Quand la crise économique frappe, Packard, qui n’a pas le soutien d’un groupe puissant comme GM ou Ford, doit rapidement s’adapter à la nouvelle situation. En 1931, Alvan Macauley, son président, fait réaliser le modèle « Light Eight », une version épurée de la Standard Eight dont il partage le moteur 8 cylindres de 5,2 litres mais sur un châssis à l’empattement raccourci à 3,24 m. Le modèle est vendu entre 1.750 et 1.795$, soit 500 à 800$ de moins que la Standard Eight. Mais la Light Eigh coûte cependant aussi cher à construire ; elle n’est produite qu’au cours du millésime 1932, à 6.750 exemplaires. Avec 7 millions de dollars de pertes cette année-là, la marque décide de ne pas poursuivre l’expérience.

Macauley comprend alors qu’il doit trouver des gens capables de concevoir une voiture différente avec un coût de fabrication moins élevé. Et plus que tout, il doit trouver les gens capables de la vendre ! Avec ce double objectif, il mène une campagne vigoureuse de recrutement qui lui permet d’obtenir le concours de Max Gilman, un homme « sans pitié » qui a débuté en 1919 dans la vente de camions à Brooklyn, et de George T. Christopher, un expert en production de la General Motors qui arrive chez Packard avec toute son équipe d’ingénieurs et de dessinateurs. Pendant que Gilman se charge de préparer le public à accueillir favorablement la future petite Packard en créant le suspens adéquat, Christopher fait édifier une nouvelle et superbe usine destinée à produire la petite merveille.

La petite Packard est présentée le 6 janvier 1935, dans le cadre de la 12° Série, sous l’appellation commerciale de 120 (One Twenty), en raison de son empattement de 3,05 m (120 pouces). Cela fait plus de vingt ans que l’on n’a pas vu de Packard aussi compacte !

Elle présente des innovations révolutionnaires pour un constructeur aussi conservateur que Packard : sa suspension avant, baptisée « Safe T-Flex » et dessinée par Forest Mac Farland, est à roues indépendantes et ses freins sont hydrauliques. Le moteur est un 8 cylindres en ligne (évidemment) d’une cylindrée de 4.215 cm3 et d’une puissance de 110 ch. Consommant peu, extrêmement souple, il est solide comme un roc. Les performances de la Packard 120 sont assez flatteuses pour une voiture d’avant guerre pesant quelques 1.600 kg. Sa vitesse de pointe est de 137 km/h et elle accélère de 0 à 100 km/h en moins de 20 secondes.

Il s’agit vraiment d’une Packard comme en attestent sa calandre échancrée, son capot cannelé et ses motifs de roues hexagonaux. Toutefois, en raison de sa compacité, la voiture apparaît un peu empâtée. Sept carrosseries sont disponibles, du coupé d’affaires à 980$ à la limousine à 1.095$ ; des prix deux fois moins élevés que l’ancienne Packard Light Eight ! Elle est destinée à ceux qui ont toujours rêvé d’une Packard sans pouvoir s’en offrir une… Toutefois, vue de l’arrière, la 120 n’est guère différente d’une Oldsmobile

D’entrée, la petite Packard est un succès : 25.000 « One Twenty » sont vendues au cours de cette 12° Série qui s’achève le 22 septembre 1935. Cela représente 78% des 32.000 Packard produites. La firme de Grand Boulevard porte ainsi un coup terrible à son rival Cadillac dont le modèle LaSalle n’est vendue qu’à 8.651 exemplaires au cours de la même période. Mais la LaSalle n’est pas une Cadillac et elle a un moteur d’Oldsmobile, alors que la 120 est une vraie Packard !

Par superstition, Packard saute la 13° Série et passe directement à la 14° Série. La production de la 120 démarre le 23 septembre 1935. La course du moteur est allongée et la cylindrée atteint 4,61 litres pour une puissance de 120 ch. à 3.800 tr/mn. Les carrosseries sont reconduites et la gamme de la petite Packard reçoit même une carrosserie « custom » de Convertible Sedan à 5 places signée Dietrich et proposée à 1.395$ …

La production fait plus que doubler au cours de cette série qui s’achève avec un résultat de 55.042 voitures produites. Mais les grandes Packard voient également le niveau de leurs ventes croître de moitié, sauf la Standard Eight qui chute de 17%, ses ventes étant cannibalisée par celles de la 120 (dont la part atteint maintenant 84%) et qui n’est donc pas reconduite.

La production de la 15° Série démarre le 3 septembre 1936. La gamme de la 120 s’agrandit avec l’arrivée d’un modèle Station Wagon, de trois versions « De Luxe » et de deux versions à châssis allongé sur empattement de 3,50 m. Les trois versions De Luxe (Touring Coupé, Club Sedan et Touring  Sedan) se distinguent par un équipement spécifique, tant à l’intérieur (montre électrique, moquette épaisse à l’arrière, ressorts de siège Marshall, volant banjo), qu’à l’extérieur (pneus à flancs blancs, volets de calandre automatiques, enjoliveurs et accastillage différents). Leurs prix vont de 1.415$ à 1.465$. Les deux versions allongées sont la Touring Sedan à 7 places et la Touring Limousine (la même avec une séparation intérieure) à 1.900$ et à 2.050$.

Malgré cette offre plus vaste, la 120 connaît une baisse de 9% de sa production qui tombe à 50.100 exemplaires, malgré une augmentation du résultat de la marque de 33%. La responsable en est la nouvelle Packard imposée par Christopher : la 110 (One Ten), une 6 cylindres établie sur un empattement de 2,92 m (115 pouces) et vendue 150$ moins cher que la 120. La nouvelle venue connaît aussitôt le succès : 30.050 Packard 110 tombent des chaînes.

La 16° Série fait ses débuts le 30 septembre 1937 avec de nouvelles carrosseries tout acier qui se reconnaissent par la baguette chromée qui court de la calandre au montant central du pare-brise et se poursuit sur l’avant du toit. La Packard 120 est rebaptisée Packard Eight et elle reprend le châssis court de 3,22 m des grandes 8 Cylindres. L’investissement nécessaire au passage au tout acier limite cependant la possibilité d’offrir un choix de carrosseries aussi vaste qu’avant. La gamme de la 120 est ainsi réduite à 6 carrosseries normales (sans Station Wagon) et une carrosserie De Luxe (la Touring Sedan 5 places). Les deux versions longues sont reconduites mais avec un empattement allongé à 3,75 m (plus long que celui de 3,40 m des Twelve et que celui de 3,53 m des versions longues. Les tarifs augmentent d’une cinquantaine de dollars. Les ailes avant peuvent recevoir en option des roues de secours. Malheureusement, l’économie américaine connaît une rechute en 1938 et la production totale de la marque n’atteint que 50.260 unités.

La production de la 17° Série est lancée le 20 septembre 1938, et la Eight retrouve son appellation de 120. Si le Station Wagon est de nouveau présent, les versions De Luxe sont supprimées et les prix sont abaissés de 200 à 250$ ; la Touring Limousine ne coûtant plus que 1.856$. Grâce à la croissance revenue au début de 1939, la production de la 120 remonte à 17.647 exemplaires (soit 38% des 46.405 Packard de cette série qui s’achève le 8 août 1939).

La 18° Série débute le 8 août 1939 avec des carrosseries retouchées : les phares sont positionnés au milieu des ailes, les marchepieds sont moins proéminents et la calandre en étrave plus étroite, est arrondie et flanquée de part et d’autre de deux petites grilles « en coursives » situées sur les ailes avant entre la calandre et les phares. Sous le capot, le moteur reçoit une culasse redessinée pour améliorer l’admission. Les versions longues sont supprimées et la gamme retrouve 4 versions De Luxe : Club Coupé (1.161$), Touring Sedan (1.246$), Club Sedan (1.314$) et Convertible Coupé (1.318 $). Au début de 1940, la gamme est complétée par la Convertible Victoria construite par Howard ‘Dutch’ Darrin, le styliste californien qui vient de conclure un accord avec Packard pour produire ses modèles dans l’usine de Connersville (Indiana) qui lui est mise à disposition. Packard trouve ainsi un moyen peu coûteux de proposer une réponse à la nouvelle Lincoln Continental (au prix public de 3.819$ quand même). La production totale de la 120 augmente de 59% et atteint 28.138 unités (soit 29% de toutes les Packard).

La voiture présentée ici est un modèle 120 de fin 1939 dans la définition convertible victoria carrossée par Darrin.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

netcarshow.com

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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