Dans la première moitié du 20ème siècle la plupart des voitures de sport ou de courses étaient réalisées sous forme de roadster. Le confort du conducteur et la protection contre les éléments extérieurs étaient du deuxième ou troisième ordre par rapport aux économies de poids et à la pénétration dans l’air. Mais une meilleure compréhension des phénomènes aérodynamiques va faire évoluer les choses. A partir des années 1930 on voit apparaitre sur les grilles de départ quelques voitures fermées ou « fixed head ». Mais ce n’est en fait qu’au début des années 1950 que les compétitions voient arriver en nombre les petits coupés deux portes. Initialement fabriqués comme des voitures routières destinées aux amateurs de vitesse, ces coupés sont engagés sur les circuits. En 1955 une classe « Grand Turismo » ou GT est même ajoutée au calendrier international des courses automobiles pour les voitures de production deux ou trois litres.

C’est Ferrari qui le premier va se lancer, en 1954,  dans cette nouvelle compétition avec  la 250 GT Europa équipée du V12 conçu par l’ingénieur Colombo. Un moteur directement extrapolé du moteur de course de la Ferrari 250 MM. Pour le châssis c’est le carrossier turinois Pinin Farina qui assure le design et la construction en conservant, là aussi, des similitudes avec la 250 MM. L’empattement est de 2600 mm.

Avec ses 2953 cc de cylindrée, le moteur V12 à 60° de la 250 GT Europa s’adapte parfaitement à la nouvelle classe 3 litres. C’est donc sans surprise que Ferrari prépare une version « compétition » pour la saison 1955. Les premières voitures de compétition sont bien sur très semblables aux voitures de production débarrassées évidemment de bon nombre de leurs accessoires inutiles. Après les premiers tests, quatre voitures sont construites. Le moteur alimenté par trois carburateurs Weber produit une puissance maxi de 230 cv. Pinin Farina construit les premières voitures mais rapidement la production est confiée à un carrossier local Scaglietti, alors que Pinin Farina continue à suivre le design. A l’exception de cinq châssis carrossés par Zagato, toutes les 250 GT de compétition seront carrossées par Scaglietti.

En interne, toutes les Ferrari 250 GT construites entre 1955 et 1964 sont connues sous ce nom. Mais plusieurs appellations ont été utilisées pour différencier les divers types. Les voitures fabriquées entre 1955 et 1959 sont maintenant dénommées « Long Wheelbase » (LWB) pour les distinguer des suivantes qui avec un empattement de 2400 mm seront des « Short Wheelbase » (SWB) ou encore celles de 1957 à 1959 baptisées « Tour de France » (TdF). Il y a une bonne raison pour justifier cette appellation : engagée pour la première fois en 1956 dans cette prestigieuse épreuve d’endurance la 250 GT de Ferrari emportera neuf victoires consécutives. Les organisateurs du « Tour de France » autorisèrent ainsi le constructeur le plus titré à utiliser le nom de la course pour désigner la voiture aux multiples victoires.

Les Ferrari 250 GT de 1955 et 1956 avaient été construites sur la base du désign de la 250 MM de compétition. C’est en 1957 que va apparaitre une nouvelle carrosserie, celle qui avait été présentée comme « show car » au salon de l’Automobile de Paris en 1955 et que l’on doit au styliste Pinin Farina. Des changements mineurs apparaissent sur l’avant mais l’arrière est beaucoup plus rond et les feux ont été modifiés. Pendant les trois années suivantes le style extérieur de la voiture ne sera pratiquement pas modifié. Il y a pourtant trois versions différentes identifiables par le nombre d’ouvertures (ou « louvre ») sur le panneau de custode arrière. La première version ne compte pas moins de 14 ouvertures, la deuxième version n’en a plus que trois et une seule sur la version finale de 1958.

Coté moteur de nombreuses évolutions voient le jour au fil des courses mais toujours avec prudence pour ne pas risquer de compromettre la fiabilité extraordinaire du moteur. Le V12 3 litres de l’ingénieur Colombo est très certainement le moteur 250 GT qui a le plus rarement cassé en course. Dans la définition de 1958, il est toujours alimenté par trois carburateurs Wéber et développe une puissance maxi de 260 cv à 7000 t/mn et un couple maxi de 296 Nm à 5500 t/mn. Il est couplé à une boite de vitesses manuelle à 5 rapports.

A la fin de la production des 250 GT “Long Wheelbase” en 1959, 94 exemplaires avaient été fabriqués.  A part la domination écrasante dans sa catégorie au « Tour de France » elle a remportée de nombreuses victoires des deux cotés de l’Atlantique : Mille Miglia, Targa Floria, 24 Heures du Mans et d’autres encore faisant de cette 3 litres la voiture la plus victorieuse de son époque.

La Ferrari 250 GT competizione Scaglietti coupé a été fabriquée en 9 exemplaires durant l’année 1956. Deux sont présentés ici.

Châssis: 0563GT couleur bleue. C’est l’une des dernières voitures fabriquées dans la première génération des 250 GT Competizione. Vendue à un Français Jacques Peron qui l’engage au Tour de France en 1956 où elle finira huitième au classement général. Jacques Peron va continuer à engager sa voiture dans différentes épreuves en France et à l’étranger jusqu’en 1958. Après être repassée dans les ateliers de Ferrari elle est vendue aux Etats-Unis en 1959 où elle passera dans plusieurs mains. Achetée par Bob Smith, elle est complètement restaurée en 1990. Le dernier propriétaire l’a acquise en 2009 pour la présenter dans divers événements des deux cotés de l’Atlantique. La dernière présentation a eu lieu lors de la rétrospective du Tour Auto en 2014.

Châssis: 0507GT  couleur grise. C’est la seconde des 9 exemplaires construits en 1956. Identique à la voiture ayant remporté le Tour de France en 1956, elle est principalement engagée par son propriétaire dans des compétitions italiennes comme les « Mille Migla » ou la « Coppa InterEuropa ». Après une méticuleuse restauration elle est présentée au Cavalino Classic en 2006 où elle remporte le « Best of Show ». Plus tard cette même année elle est présentée au Pebble Beach Concours d’Elégance.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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