La toute première voiture réalisée par Ferruccio Lamborghini, la 350 GT, rivalise déjà, aux dires des spécialistes, avec le meilleur de ses concurrents.  Mais lorsqu'il présente, deux ans plus tard, le châssis de sa deuxième voiture lors du Salon de l’Automobile  de Turin de 1965, le public est étonné par sa conception innovante. La voiture est présentée sous forme d’un châssis nu et, à ce moment-là, aucun carrossier n’est encore pressenti pour “habiller” le châssis. Pour le moment, la nouvelle Lamborghini porte le nom de P 400, le P signifiait “posteriore”, dénomination italienne  pour les motorisations en position centrale et  le 400 représentait la cylindrée du moteur de 4 litres.

Dès la fin des années 1950, il est devenu évident, avec l’expérience des courses automobiles, que le montage du moteur entre le conducteur et l'essieu arrière conduisait à un équilibre de poids presque parfait. L'un des principaux obstacles à surmonter lors de l'utilisation de cette configuration pour les voitures routières était la longueur de la transmission. Un moteur monté à l'avant pouvait être monté presque sous la planche de bord sans causer de problèmes en permettant un empattement court. Un moteur en position centrale devait t être monté derrière le conducteur, mais au niveau de l'essieu arrière.

Le concepteur du châssis Lamborghini, Gianpaulo Dallara a surmonté ce problème en montant le moteur et la boîte de vitesses transversalement, avec le vilebrequin parallèle à l'essieu. Cette configuration rare n'avait déjà été utilisée que dans les malheureux modèles Bugatti Type 252 et  les Formule 1 Honda RA 272. Avec cette implantation, l'empattement n'est augmenté que de 54 mm par rapport à la 350 GT à moteur avant.  Dans sa conception, le châssis était très semblable à celui de la Ford GT40, qui a également été une source d'inspiration majeure pour Lamborghini.

Comme on l’a vu précédemment le châssis présenté à Turin n’avait pas encore de carrossier. Bien évidemment la particularité de ce châssis à interpellé tout ce que l’Italie comptait de carrossiers de talent. Touring qui avait été en charge du modèle 350 GT a été le premier consulté par Ferruccio qui finalement, après plusieurs discussions, a choisi Bertone. Le projet est un véritable défi lancé à Nuccio Bertone car non seulement l’architecture inhabituelle du châssis rend la conception difficile mais le délai impose est extrêmement court. Lamborghini veut absolument présenter la voiture finie au salon de Genève 1966; Il reste donc à Bertone trois mois pour faire le travail.

L’affaire s’est considérablement compliquée lorsque Bertone est entré en conflit avec son chef styliste Giorgietto Giugiaro. Giugiaro démissionne et rejoint le concurrent Ghia, après avoir esquissé les premiers dessins pour le modèle P 400. Il est remplacé par Marcello Gandini, un décorateur d'intérieur, spécialisé dans les night-clubs. Bertone a une grande confiance dans ce jeune designer et lui confie le prestigieux projet Lamborghini, malgré son manque absolu d'expérience.

Profitant au maximum de l’implantation du moteur en position centrale, Gandini va réaliser un capot très plongeant percé de deux grilles d’aération pour le radiateur placé à l’avant. Le pare brise est très incliné donnant toute la finesse à la voiture. Comme convenu la voiture sera prête pour le Salon de Genève. Il fallait alors lui trouver un nom un peu plus poétique que celui du châssis. C’est à cette occasion que furent adopté à la fois le sigle de la marque et le nom de la nouvelle voiture. Feruccio Lamborghini est né sous le signe du taureau, un animal qu’il admire : le taureau sera dorénavant l’emblème de Lamborghini ; quant à la voiture elle s’appellera « Miura » en souvenir d’un célèbre taureau de combat espagnol.

Le succès du modèle Lamborghini au Salon de Genève est immédiat et les clients passent commande sans même avoir pu essayer la voiture dont la production ne commence qu’à la fin de l’année. Le moteur V12 à 60° alimenté par quatre carburateurs Weber 40 IDA 30 délivre une puissance maxi de 350 cv à 7 000 t/mn et un couple maxi de 369 Nm à 5 100 t/mn. Les performances de la voiture qui ne pèse que 1300 kg, sont évidemment inédites : 277 km/heure en vitesse de pointe.

Après le lancement de la Miura, Lamborghini va continuer à développer le châssis. Deux révisions sont lancées en 1969 et 1971, respectivement la Miura S et la Miura SV. Les deux versions présentent des moteurs plus puissants, le SV ayant 385 ch. À la fin de la production, environ 800 exemplaires de la Miura ont été construits. En 1974, le Miura est remplacé par le modèle Countach, qui présente une disposition plus conventionnelle à moteur central monté, cette fois-ci, longitudinalement.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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