Créée au début des années 1960, la classe Tourisme en compétition est rapidement devenue très populaire tant auprès des constructeurs automobiles que du public. C'était l'occasion idéale pour les constructeurs de prouver leur valeur sur la piste, et pour les fans de voir la voiture qu'ils ont conduit sur la route rivaliser avec la concurrence. Dans les premières années les voitures engagées étaient des modèles populaires à quatre portes comme l'Alfa Romeo Giulia et la Ford Cortina, mais avec les réglementations en constante évolution ces voitures ont été remplacées par des deux portes comme l'Alfa Romeo GTA et la BMW 2002. L’obligation constante était  la production minimale de 1000 exemplaires de la voiture à homologuer. Au tournant de la décennie Alfa Romeo est la marque dominante dans le Championnat Européen de Voiture de Tourisme (ETCC), mais pourtant il apparait une concurrence sérieuse avec Ford et BMW qui visent tous deux le titre de champion

Au tout début du championnat il a d’abord fallu définir ce qu’était une voiture de la classe Tourisme. Fondamentalement, si une voiture avait assez d'espace pour accueillir quatre personnes et pouvait être construite en nombre suffisant, elle était homologuée. Porsche tente d'obtenir son homologation pour sa 911, mais se demande est rejetée au motif que la voiture a trop peu de place arrière. Des coupés similaires comme l'Alfa Romeo Giulia GTA ou BMW 2800 CS ont été acceptées. De saison en saison, les changements de règlements et des exigences d'homologation ont été nombreux. L'un des plus importants a été l'acceptation de modifications importantes sur la voiture après la production de seulement 100 exemplaires.

Dès les débuts de la classe Tourisme en course automobile BMW tourne la page des gros et coûteux moteurs V8 au profit de moteurs plus abordables à quatre ou six cylindres.. Le constructeur allemand s’ouvre ainsi un tout nouveau marché et, comme ses motorisations sont plutôt bien adaptées à la compétition, la firme de Munich se lance en 1964 dans le championnat ETCC. Elle reçoit alors un soutien considérable de la part de l'entreprise locale de tuning Alpina, qui rejoint l'équipe d’ingénieurs en charge des voitures de l'ETCC.

Ford Europe, basé à Cologne, en Allemagne, rejoint l'ETCC en 1970 avec le tout nouveau coupé Capri, qui associe à une structure très légère un moteur V6 puissant. En réponse à l'arrivée de celle que l’on baptise la «Mini-Mustang», Alpina développe une version de course de la BMW 2800 CS. Alimenté par trois énormes carburateurs Weber, le six cylindres de 3 litres développe une puissance maxi de 300 ch, mais cela est encre insuffisant pour que le coupé, trop lourd, rivalise avec la Ford.

De sérieux travaux de développement sont alors entrepris. La chasse au poids est lancée et les carburateurs Webers sont remplacés par un système d'injection de carburant de Kugelfischer augmentant la puissance maxi à 335 cv. Alpina était capable de faire mieux, mais il fallait garder en tête l’obligation de produire 1000 voitures pour passer les exigences d'homologation..

Pour ne rien laisser rien au hasard, BMW recrute le directeur du département course de Ford Jochen Neerpasch. Il va mettre en place à Munich le département maintenant légendaire de BMW Motorsport. Utilisant le nouveau modèle 3.0 CSi comme base, BMW Motorsport créé le 3.0 CSL (CSL pour Coupe Sport Leicht ou Coupe Sport léger). Les premières voitures de production sont équipées d’un moteur six cylindres de trois litres développant 180 cv, mais à partir de 1973, le CSL reçoit un moteur plus puissant de 3,2 litres. Aujourd'hui le modèle 3.0 CSL est resté le plus célèbre pour ses extensions d'ailes, qui lui a valu le surnom 'Batmobile'. Cependant,  aucune des voitures vendues en clientèle n’a été équipée des spoilers agressifs vus sur les circuits. Si ces artifices étaient indispensables sur la piste, ils ont été jugés illégaux pour l'utilisation sur route. Mais le client qui prenait livraison de sa voiture neuve trouvait dans le coffre huit pièces soigneusement emballées avec les instructions sur la façon de transformer le coupe CSL nu dans la version « Batmobile ».

En 1973, la CSL est prête à l'action. En six mois, le six cylindres est passé de 3,2 litres à 3,5 litres et la boîte de vitesses à quatre rapports a été remplacée par une boîte à cinq rapports Getrag. La puissance a augmenté de 75 ch et le poids a diminué de plus de 150 kg. Engagé par l'équipe usine de BMW la 3.0 CSL se bat avec la Ford Capri tout au long de la saison. A la fin, c'est Toine Hezemans, le pilote de l’équipe, qui a remporté le titre de pilote et BMW remporte la couronne du constructeur.

Au cours de l'hiver, BMW et Ford profitent de l'opportunité de modifier leurs voitures conformément à la règle de production minimale de 100 exemplaires. Les deux constructeurs travaillent encore leur moteur et obtiennent une augmentation de puissance au-delà de 400 cv. Malheureusement la crise mondiale du pétrole a atteint un nouveau sommet et cela se voit dans la composition de la grille lors de la première course de 1974. Ford a réussi à combler l'écart de performance, mais au prix d'une diminution de la fiabilité. C’est pourtant BMW qui est frappé par le drame lors de la course de Nürburgring où tous les dix coupés CSL engagés sont contraints à l’abandon, laissant une victoire facile à Ford. BMW décide alors de quitter le championnat laissant le titre à Ford et à son pilote Hans Heyer.

À la fin de la saison 1974, Ford imite BMW, laissant le  championnat ETCC 1975 aux coureurs privés. Les BMW 3.0 CSL avec leurs 24 soupapes sont maintenant aux mains des équipes de Schnitzer et d'Alpina, et c’est le pilote d'Alpina qui remporte le titre en 1975. Pour réduire les coûts, les règles sont changées pour la saison 1976 : les quatre soupapes par cylindre et les appendices aérodynamiques sont interdits. C’est avec un moteur de 3,2 litres et une boîte de vitesses à 4 rapports que la CSL va continuer jusqu'à la fin de la décennie, en restant très compétitive. Les voitures de la saison 75 et leur moteur de 3,5 litres à 24 soupapes sont allées aux États-Unis où elles ont été homologuées de nouveau pour courir dans les groupes 4 et 5 au sein du championnat populaire d'IMSA GTO.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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