Des légendaires « Flèches d’argent » qui ont dominé en Grand Prix durant les années 30 à celles qui ont anéanti leurs rivales au dernier Championnat du monde de Formule 1, le constructeur Mercedes-Benz a prouvé maintes fois qu’il s’y connaît en performance. Même histoire pour ses voitures sportives qui ont triomphé dans des épreuves mythiques comme les « 24 Heures du Mans », la « Mille Miglia » et la « Carrera Panamericana » avant d’engendrer ce grand classique qu’est la 300 SL avec ses portes à ouverture verticale qui lui ont valu le célèbre surnom de Gullwing ou « ailes de mouette ».

C’est avec cette magie de la 300 SL que le doyen des constructeurs a voulu renouer en lançant en 2010 la SLS après la fin du partenariat qui avait engendré la puissante et coûteuse McLaren SLR sept ans plus tôt. Cette nouvelle sportive qui affichait fièrement ses « portières-papillon » était également la première Mercedes-Benz de série entièrement construite en aluminium et la première voiture conçue entièrement par AMG, sa division de performance. Cette démonstration réussie, il était temps de passer aux choses sérieuses.

Le groupe AMG a reçu le mandat de créer une sportive aussi performante que la SLS mais à la fois plus agile et moins chère. Question de cibler directement la Porsche 911 mais également les Aston Martin V8 Vantage, Audi R8 et Jaguar F-Type Coupé. On pourrait ajouter à cette liste les Chevrolet Corvette mais le constructeur allemand ne les considère pas comme des rivales sérieuses. À tort.

Chose certaine, avec un prix de base de 149 900 $ pour la version S qui sortira la première, la nouvelle Mercedes-Benz AMG GT est nettement moins chère que la SLS AMG dont les derniers exemplaires étaient offerts à 248 000 $. Donc coté prix l’opération semble réussie.

Coté style, sous tous les angles, la GT évoque la 300 SL mieux que la SLS sans être rétro. De profil, surtout, on remarque ses rondeurs, l’arc de son toit, la découpe en forme d’amande de ses glaces latérales et ses porte-à-faux plus courts. La GT  est plus courte que la SLS de 9,2 cm et plus étroite de 13,6 cm, sur un empattement tronqué de 5 cm. Son châssis en treillis et sa carrosserie sont composés à 97 % d’aluminium. La coque entière pèse 231 kg soit 10 kg de moins que celle de la SLS. Au total, la GT est cependant plus légère de 125 kg. À elle seule, sa batterie lithium-ion permet un gain assez incroyable de 10 kg.

Si sa ligne de toit plus haute de 2,6 cm permet de se glisser plus facilement à l’intérieur, le centre de gravité de la GT est néanmoins plus bas de 5,5 cm. Un gain énorme pour l’agilité qui tient surtout au fait que son moteur est monté plus bas. Ce nouveau V8 à double turbo de 4,0 litres succède au fabuleux V8 atmosphérique de 6,2 litres qui propulsait la SLS. Il est identique à celui de la nouvelle berline Mercedes-AMG C 63 S, sauf qu’il est lubrifié par carter sec, comme dans une voiture de course. C’est pourquoi il est fixé plus bas dans le châssis de la GT.

Même avec 503 chevaux, soit 80 de moins que la SLS, AMG promet un sprint 0-100 km/h quasi identique de 3,8 secondes pour la GT S. Parce qu’elle est plus légère et que son V8 biturbo produit 479 lb-pi de couple, exactement autant que l’autre. Sauf que ce couple est accessible en entier à 1 750 tr/min alors qu’il fallait attendre que l’aiguille atteigne 4 750 tr/min dans la SLS pour en profiter pleinement.

Le couple est transmis à une boîte de vitesses à 7 rapports et double embrayage automatisé intégrée à l’essieu arrière pour garantir une répartition de poids avant/arrière de 53/47 %. Comme pour la SLS. La motricité est contrôlée aussi par un différentiel autobloquant électro-hydraulique et un antidérapage qui s’en mêle plus ou moins, selon le mode de conduite choisi. Il y en a cinq : C (confort), S (sport), S+ (sport plus), le mode ‘Race’ qui est réservé à la version S et le mode I* (individuel) qui permet de s’en tailler un sur mesure. Tous permettent de modifier les réglages de la suspension, de la boîte de vitesses, de la direction et de l’accélérateur.

La suspension est à double bras triangulaire aux quatre coins et presque toutes ses composantes sont faites d’aluminium forgé pour réduire le poids non-suspendu. On peut encore le réduire en ajoutant l’option freins à disque en carbone-céramique qui résistent mieux à l’usure et à l’affadissement. L’option coûte 13 750 $. Les freins métalliques de série, pincés par des étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière, sont déjà très efficaces.

A l’intérieur de l’habitacle, le choix des matériaux et les finitions sont du pur AMG c'est-à-dire ce qui se fait de mieux aujourd’hui. Même si le positionnement de certaines fonctions semble assez bizarre comme le sélecteur de la boite de vitesses implanté très en arrière sur la console.

Coté performances, La GT S est précise, équilibrée et stable en virage. Plus agile que la SLS aussi. Le pari de Mercedes-AMG semble réussi.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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