Vers la fin des années 1950, Ferrari délaisse quelque peu les modèles radicalement sportifs, qui ont fait jusqu'à ce jour sa réputation, au profit d'automobiles de prestige plus « standardisées » et surtout plus lucratives sur le plan commercial.. En produisant la 250 GT Cabriolet Pinin Farina, le premier cabriolet de son histoire à être construit en série, Ferrari réalise de nouveau un pas en ce sens. Si quelques modèles de cabriolet ont par le passé été assemblés, jamais aucun d'entre eux ne l'a été en nombre. La réalisation d'un cabriolet est en réalité une suite logique à l'élargissement de la gamme Ferrari qui se composait en 1956 du coupé Boano de Grand Tourisme et de la berlinette « Tour de France », à vocation plus sportive.

Il aura fallu attendre plusieurs années avant que l'idée d'une Ferrari 250 GT Cabriolet se concrétise. Plusieurs modèles d'exposition sont entre temps réalisés. Le premier l'est en 1953 par le carrossier turinois Pinin Farina qui utilise une Ferrari 250 Europa à moteur « Lampredi » comme base pour le châssis. Dénommé « Ariowitch », du nom de son premier acquéreur, ce cabriolet est suivi en 1956 par un second cabriolet sur base Europa GT, dessiné en revanche par Mario Boano. Présenté au public du Salon de l'automobile de Genève, il faut néanmoins encore attendre l'année suivante et un dernier prototype, assemblé par Pinin Farina sur le châssis d'une 250 GT, également présenté à Genève, pour que soit mis un terme à cette série de modèles d'exposition et donne naissance à la 250 GT Cabriolet Pinin Farina première série.

Produite à partir de juillet 1957, la 250 GT Cabriolet Pinin Farina est d'abord développée sur la base d'une 250 GT Boano/Ellena puis, tout comme la 250 GT California Spyder l'année suivante, sur celui de la 250 GT Berlinetta « TdF ». La première série étant une forme de « présérie », seul une trentaine d'exemplaires sont produits jusqu'en juillet 1959. En octobre de cette même année 1959, la 250 GT Cabriolet Pinin Farina deuxième série est dévoilée au public du Salon de l'automobile de Paris, Ferrari ayant depuis bien longtemps l'habitude d'y présenter ses nouveaux modèles. Cette deuxième série, plus aboutie, a quant à elle été produite à environ 200 exemplaires jusqu'en 1962.

Comme c’est l’habitude depuis 1952, Enzo Ferrari s'adresse au Turinois Pinin Farina pour réaliser le dessin de la future Ferrari 250 GT Cabriolet. Il est revanche plus étonnant qu'il lui confie également la réalisation de la carrosserie, une charge qui incombe habituellement à cette époque à la Carrozzeria Scaglietti : Ferrari souhaite en effet augmenter le rythme de production de ses automobiles et par conséquent celui de ses ventes. Cette augmentation de la production fut permise par le déménagement de l'outil industriel de Pinin Farina dans une nouvelle usine plus grande et plus moderne, à Grugliasco (une province de Turin).

Jugeant les lignes de la première série de la 250 GT Cabriolet un peu lourdes, Pinin Farina décide, en 1959, de corriger son dessin. Il s'inspire pour cela du dernier coupé Ferrari qu'il carrosse depuis un peu plus d'un an, la 250 GT Coupé Pinin Farina. Le pare-brise est désormais plus haut et moins incliné, et les vitres latérales sont plus grandes. Davantage de place est également donnée aux passagers arrière et le volume du coffre est augmenté. Pinin Farina peaufine, enfin, les lignes de la capote en toile qui, à partir de 1961, pouvait céder sa place à une capote rigide amovible.

La mécanique des automobiles de la « dynastie 250 GT » est quasiment standardisée. La 250 GT Cabriolet PF est en effet mue par le traditionnel moteur V12 « Colombo » ouvert à 60° d'une cylindrée de 2 953 cm3. Trois carburateurs Weber double corps 40 DCL alimentent ce moteur tandis que la distribution est assurée par deux arbres à cames en tête, un pour chaque banc de cylindres. Avec un taux de compression variant entre 8,5:1 et 9,5:13, le moteur développe une puissance de 240 ch, atteinte à 7 000 tr/min, et un couple de 245 Nm13. Équipée d'une boîte de vitesses à quatre rapports dotée d'un overdrive, la 250 Cabriolet atteint la vitesse maximale de 240 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en environ 7,1 s.

Comme pour le moteur, les technologies utilisées pour le châssis et la suspension sont désormais parfaitement connues de Ferrari. Le châssis est ainsi un châssis tubulaire en acier. La suspension avant est indépendante à doubles triangles superposés et ressorts hélicoïdaux ; à l'arrière, il s'agit d'un essieu rigide à lames semi-elliptiques et bras tirés parallèles. Des amortisseurs hydrauliques télescopiques sont également utilisés à l'avant comme à l'arrière. Le système de freinage abandonne en revanche les classiques freins à tambour au profit de freins à disque.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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