Dans la fin des années 50, l'instance dirigeante du sport automobile, la « Commissione Sportiva Internazionale » (CSI) envisage de rendre les courses automobiles plus sûres et plus populaires.  Les accidents mortels lors des « 24 Heures du Mans » de  1955 et lors des «  Mille Miglia » de 1957 ont en effet porté un coup sévère au sport automobile mondial.. Dans le même temps  Ferrari et Maserati sont engagés dans une bataille sans merci pour le championnat du monde avec des voitures dont la puissance et la technologie n’ont encore jamais été vus sur les circuits.  Les autres constructeurs montrent peu d’intérêt pour entrer dans ce couteux duel. Seuls les constructeurs britanniques Aston Martin et Jaguar, plus intéressés par une bonne publicité que par la domination mondiale, font exception. Tout au long de l’année 1957 diverses méthodes pour limiter la vitesse des voitures et rendre le sport plus accessible ont été débattues au niveau international. Finalement, c’est une limite de la cylindrée des moteurs qui est décidée, mais les chiffres mentionnés varient entre 3 et 3,5 litres. Lorsque le règlement final pour la saison 1958 est  annoncé, en Septembre 1957, Ferrari est déjà en train de développer et de tester ses futures voitures de course..

Anticipant les changements à venir, Ferrari a mis en place un nouveau programme au printemps de 1957 pour se préparer  à l'assaut dans le championnat du monde. Ses moteurs V12 à grosse cylindrées et quatre arbres à cames en tête peuvent rivaliser avec la Maserati 450 S propulsée par un V8 à quatre arbres à came en tête également. La première décision à prendre pour Ferrari est de savoir s’il faut continuer sur le chemin de l’arbre à cames multiple, ou de revenir à la disposition de la l’arbre unique plus simple et plus léger. La simplicité du moteur serait un atout majeur pour commercialiser la voiture auprès des pilotes privés mais, d’autre part, la perte de puissance qui en résulte serait sans doute un handicap sur la piste..  C’est pourtant cette dernière option qui est choisie et les travaux commencent : il s’agit de convertir le moteur de trois litres disponible en un monstre de la compétition.

Avec les règlements complets annoncés au début de Septembre, Ferrari peut commencer l'assemblage des sous-ensembles déjà testés dans une voiture prototype. Le châssis en tubes d’acier a été réalisé. L'essieu arrière DeDion est réservé aux voitures de l’écurie Ferrari, tandis que les voitures des clients ont reçu un essieu rigide classique. La carrosserie de style « pontoon » due à Scaglietti est reconduite. Le cœur de la nouvelle voiture  prototype de course est une version très modifiée du V12 de Colombo à bloc court, dont seules les dimensions internes rappellent le moteur 250 GT dont il est dérivé. Sa cylindrée est de 2953 cc et, alimenté par six carburateurs Wéber 38 DCN, il développe une puissance maxi de 300 cv à 7 200 t/mn et un couple maxi de 300 Nm à 6 100 t/mn. Avec un poids total de 798 kg la voiture atteint une vitesse de pointe de 270 km/heure.

La nouvelle voiture de course est présentée par la firme italienne lors de la traditionnelle conférence de presse en novembre 1957. L’appellation de la voiture 350 TR est conforme à la politique de Ferrari : 250 indique la cylindrée unitaire et TR pour Testa Rossa (culasse rouge) suffixe reporté de la série précédente. A l’issue de cette présentation la presse britannique dresse un constat très sévère de la nouvelle Ferrari : châssis trop lourd, moteur ancien, système de freinage obsolète…. Mais les critiques vont s’éteindre rapidement après que Ferrari ait remporté les premières courses de la saison 1958 à Buenos Aires et Sebring. Le long travail de préparation de l’équipe de course de Maranello a payé. Malheureusement Ferrari est cette année là le seul constructeur à avoir développé une nouvelle voiture adaptée aux nouvelles règlementations internationales. Maserati le rival de la saison 1957 n’est plus en état de sa battre loyalement. Après avoir renoncé à la fin de la saison 1957 il n’est plus représenté cette année que  par une 300 S vieillissante et engagée par une écurie privée.

Mais le retour sur les circuits européens laissait Ferrari entrevoir une opposition plus sérieuse. La nouvelle Aston Martin DBR1 aux mains de Stirling Moss pouvait s’avérer redoutable aussi longtemps que sa boite de vitesses, réputée fragile, le permettrait. Lors de la troisième épreuve la Targa Florio les deux pilotes Musso et Gendebien engagés sur Ferrari 250 TR remportent la victoire. Les concurrents se retrouvent alors sur le célèbre circuit du Nürburgring où se produit un incident. Les organisateurs ont décidé d’imposer leur carburant aux écuries en présence. Enzo menace d’enlever ses coureurs mais rien n’y fait. Les mécaniciens de Ferrari sont contraints de modifier les réglages des V12 sur les sept voitures engagées, sans grand effet d’ailleurs puisque la victoire revient à Aston Martin. Ferrari parvient tout de même à placer sa voiture la plus rapide à la deuxième place ce qui est suffisant pour lui permettre de remporter, une fois encore, le championnat du monde.

Tout le monde se prépare alors à l’épreuve reine de la saison : les « 24 Heures du Mans » où Ferrari compte bien remporter une troisième victoire dans la légendaire course d’endurance. Phill Hill et Olivier Gendebien soigneusement préparés font une véritable démonstration et terminent avec près de 12 tours d’avance sur leur principal adversaire…C'est-à-dire 100 miles !... La suprématie de la Ferrari 250 TR n’est maintenant plus contestée par personne !.. Elle va durer encore plusieurs années..

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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