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Dans les années qui ont précédé la première guerre mondiale, Mercedes s'est imposée comme un constructeur automobile de premier plan en Europe. En 1914, une Mercedes remporte le Grand Prix de France et, un an plus tard, une voiture similaire remporte une victoire dans la course légendaire Indy 500. Malgré la sombre situation financière en Allemagne après la guerre, Mercedes décide de reprendre la compétition. Pour réduire les coûts, les voitures de course du début des années 1920 partagent de nombreux éléments soit avec les voitures de série soit avec les voitures de course de la génération précédente. Au cours de la guerre, la société basée à Stuttgart a beaucoup appris, notamment dans la technologie des moteurs grâce à la production de moteurs d'avion. En 1922, le Supercharger de type Roots est devenu un équipement standard sur les voitures de course de Mercedes.

Avec l'arrivée du talentueux designer autrichien Ferdinand Porsche, les succès reviennent rapidement en commençant par une victoire dans le Targa Florio de 1924. Mais les règles changent à la fin de la saison de 1925. La prochaine mission confiée au jeune autrichien est de concevoir un nouveau moteur suralimenté pour une nouvelle gamme de modèles de luxe lancés en fin de 1924. Baptisées 400 et 630, les deux nouvelles machines étaient équipées de moteurs à six cylindres de 4 et 6,3 litres respectivement. Les deux moteurs étaient équipés d'un Supercharger engageable, qui ne fonctionnait que lorsque la pédale d'accélération était complètement enfoncée. Il s'agissait d'un compromis pour pouvoir disposer de l'énergie lorsque cela était vraiment nécessaire et minimiser le stress sur le moteur.

En un an, Porsche a adapté le moteur 630 dans une voiture de course avec un châssis plus court. Après la fusion avec Benz en 1926, un nouveau châssis est développé et pour améliorer encore la performance, la cylindrée du moteur est portée à 6,7 litres, ce qui produit 225 ch avec le Supercharger 'Elephant' engagé et un couple suffisant pour déplacer une maison. Le moteur six cylindres est maintenant constitué d’un bloc-cylindres construit en silumin; un alliage très léger et solide d'aluminium et de silicium. Rudolph Caracciola remporte une victoire éclatante lors de la course d'ouverture du Nürburgring en 1927.

Pour la saison de 1928, une version encore plus puissante du moteur est développée en portant l'alésage à 150 mm, entraînant une cylindrée de 7069 cc. Ce modèle qui reçoit la plaque signalétique ss et, comme ses prédécesseurs, est disponible en modèle course ou comme un châssis roulant à expédier chez les carrossiers. Caracciola continue ses exploits au Nürburgring en remportant le Grand Prix d'Allemagne pour les voitures de sport sur la piste légendaire. Plus tard dans l'année, une version plus courte est lancée spécialement pour les courses populaires : le ssK. Les deux voitures sont engagées dans les grandes compétitions au cours des années suivantes avec des succès considérables. Les adversaires sont alors Alfa Romeo ou Bentley.

L'avènement d'une nouvelle génération de voitures de sport plus légères a rendu obsolète le lourd ssK en 1930. Le succès de Caracciola en 1931 dépendait beaucoup de son talent exceptionnel au volant de la ssKL spécial qu'il utilisait. En raison de la crise économique, Mercedes-Benz est contraint  de se retirer de la course à la fin de la saison 1931. À ce moment-là, le fabricant allemand a produit environ 33 ssK et seulement une poignée de ssKL. En raison des accidents survenus, un grand nombre de voitures ont été détruites ou mises au rebut et très peu ont survécu indemnes. Beaucoup de pièces récupérées ont été utilisées plus tard pour la reconstruction.

La voiture présentée ici (Châssis: 35955) était initialement équipée du moteur  680. Sous la forme du châssis roulant le modèle est exposé  au London Motor Show avant d'être expédié pour être carrossé par le constructeur spécialiste Barker. À cette date, la voiture avait déjà été mise à jour conformément à la  dernière spécification 700 SS. La  carrosserie unique de Tourer a été commandée à Barker par le futur vainqueur du Mans et co-fondateur du British Racing Drivers Club (BRDC) Lord Howe. La méthode de conception et de construction utilisée était basée sur des voitures expérimentales Rolls-Royce Phantom de carrosseries similaires. Comme beaucoup de voitures de Howe, le Barker Tourer a été peint en bleu frappant. La voiture a également porté un feu rouge car Lord Howe était membre du parlement britannique.

Howe a engagé la voiture lors de divers événements comme les courses de cotes. Comme tant de voitures de collection de l'époque, l'unique Barker Tourer finit par se retrouver aux États-Unis. En 2012, le propriétaire d’alors, Charles Bronson, a présenté la voiture non restaurée au Pebble Beach Concours d'Elegance. À l'époque, la voiture était peinte en blanc. Bronson venait de passer cinq ans à faire des recherches sur la voiture, alors qu’il était sur le point de commencer la restauration de son ancienne gloire, elle a été acquise par le propriétaire actuel. Celui-ci a donné à Bronson carte blanche pour la restauration afin de profiter de toutes ses années de recherches sur la voiture.

La restauration a été réalisée par Babinsky Automotive Restoration dans le  New Jersey. Le travail a été achevé juste à temps pour les Concours d'Elegance de Pebble Beach 2017. Les nombreuses années de travail acharné ont été récompensées avec le prix du Best of Show.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

Vous pouvez retrouver d'autres véhicules, tout aussi exceptionnels, dans la rubrique "VOITURES DE LEGENDE" de ce blog ou en vous inscrivant à la Newsletter (voir ci-contre)