En 1981, la Société Lamborghini change une nouvelle fois de patron. La firme éprouve de grandes difficultés financières après avoir subi deux échecs consécutifs avec ses modèles Urraco et Silhouette. Lamborghini n’a plus de sportive V8 à son catalogue depuis 1978

La famille Mimram qui a réinjecté des fonds dans l'affaire doit cependant limiter les coûts de développement d'un nouveau modèle. Le marché potentiel pour une petite Lamborghini semble tellement attirant qu'il n'est pas question de louper une nouvelle fois cette opportunité, en complétant la gamme qui repose désormais sur la seule Countach. La solution retenue est de faire du neuf avec du vieux. Le nouveau modèle est donc une évolution de la P118, le prototype de la Jalpa reposant sur le châssis 40.058 de la Silhouette, dont la production anecdotique a justement mis la firme sur la paille. Le design est une nouvelle fois confié à Bertone et la filiation n'est pas trahie par des lignes très similaires. La Jalpa est elle aussi un coupé 2 places à moteur central arrière et à toit amovible, une formule qui fait justement le succès commercial de Ferrari avec sa 308 GTS, et de Porsche avec sa 911 Targa. L'aérodynamique a beaucoup progressé grâce au sport automobile. Les appendices de toutes sortent ont donc fleuris sur des carrosseries jusqu'alors très épurées et harmonieuses. Avec son spoiler avant, ses gros "bumpers" en plastique noir mat et son aileron arrière optionnel spectaculaire, comme sur la Countach, la Jalpa tente de rattraper la mode.

Le design est en pleine mutation au début des années 80 et la Jalpa, tout comme la Countach, fortement imprégnées des années 70, sont remises au goût du jour avec un résultat diversement apprécié aujourd'hui. Les modifications de structures se limitent à des points de renforts pour augmenter la rigidité. Il y a aussi quelques changements de géométrie sur la suspension pour adapter à la Jalpa les roues OZ Racing de 16", ce qui nécessite une nouvelle fois d'augmenter la largeur des passages de roues par "enflement" des ailes. Pour l'habitacle, Bertone ne parvient pas à trouver un design aussi séduisant que celui de la Ferrari 308 ou aussi fonctionnel que celui de la Porsche 911. Les gros plastiques noirs et durs font leur apparition en masse dans l'automobile, et même à ce niveau de gamme on n'y échappe pas. Face au pilote, l'ensemble des combinés d'instruments de bord aux formes angulaires n’est pas particulièrement heureux. Heureusement, les beaux sièges en cuir et le petit volant 3 branches Nardi camouflent un peu ce sombre tableau.

A partir de 1984, Lamborghini propose la peinture intégrale sur les "ailes" du targa. On trouve également en option les jantes type téléphone de la Silhouette. Pour le moteur, Lamborghini doit également se contenter de dépoussiérer son V8. Suite au départ de Paolo Stanzani, Giulio Alfieri, transfuge de Maserati, est devenu ingénieur chef de Lamborghini. Sa tâche est donc de faire évoluer le V8 né sur l'Urraco. L'alimentation conserve quatre carbus Weber 42 DCNF double-corps avec un taux de compression de 10.1:1. Pour gagner des chevaux, Alfieri prend l'option d'augmenter la cylindrée à 3485 cm3 par allongement de la course. Toutefois, la Jalpa "P350" ne sort au final que 5 malheureux chevaux supplémentaires de ces 500 cm3. La puissance de 255 ch à 7000 tr/mn paraît en conséquence assez décevante, mais le couple bondit à 313 Nm à 3500 tr/mn, contre 264 à 5750, ce qui accroît considérablement la souplesse du moteur. La boîte de vitesses utilise des rapports modifiés, la Jalpa passe ainsi de 0 à 100 km/h en 6 secondes malgré un poids assez élevé de 1500 Kg. Construite entre 1982 et 1988, la Lamborghini Jalpa est une sportive rapide et plutôt bon marché, mais elle ne rencontre toujours pas le succès escompté. 420 exemplaires seront produits, rien de comparable avec les ventes par milliers de ses rivales, et malgré cela sa cote reste aujourd'hui très basse reflétant le désamour complet du marché pour ce modèle.

.