La Hudson Motor Car Company est un constructeur automobile américain fondé le 24 février 1909 par Roy Chapin (père), un ancien cadre chez Oldsmobile, et sept autres hommes d'affaires dont J.L. Hudson, un entrepreneur de Détroit (Michigan). Comme ce dernier avait fourni le capital nécessaire, la compagnie porte son nom. Hudson Motor Car Company aura une vie assez courte puisqu’elle va est disparaitre en 1954 lors de la fusion avec Nash Motors pour former l'American Motors Corporation. Le nom Hudson est cependant demeuré sur certaines automobiles d'AMC jusqu'à l'année-modèle 1957.

Dès sa fondation, l’ambition de la nouvelle Compagnie Hudson Car Motor est de produire une automobile qui pourrait se vendre moins de 1 000 $US et ainsi attirer une clientèle de masse. Roy Chapin (père) vient de quitter Ransom E. Olds (Olsmobile)  et il est le seul qui peut apporter une expérience automobile.

Non seulement la compagnie va atteindre ses ambitieux objectifs de production mais elle va se lancer dans une course à l’innovation pour rendre ses modèles encore plus attractifs. Les innovations iront des premiers freins doubles hydrauliques, des témoins lumineux de pression d'huile et de tension électrique au tableau de bord du vilebrequin équilibré qui permet à la Hudson Straight-6 (surnommée "Super Six") de 1916 de rouler avec plus de puissance à haut régime. La plupart des automobiles produites par Hudson ont à cette époque des moteurs six cylindres en ligne, un système secondaire de freinage (frein de stationnement) mécanique, un embrayage à bain d'huile et liège très doux et durable

 En 1919, Hudson introduit une nouvelle marque « Essex » pour les plus petits budgets afin de concurrencer les Ford et Chevrolet, laissant le marché des modèles plus luxueux à la marque Hudson. C'est la première voiture à coût minime offrant un habitacle fermé. Le succès est au rendez-vous puisqu’en 1932, 1 130 000 modèles Essex ont été commercialisés. Cette année là, la marque Essex est remplacée par la série Terraplane plus moderne : en 1932-33 le nom devient Essex-Terraplane et à partir de 1934, Terraplane seulement. Les Terraplane furent lancées avec un grand battage publicitaire autour de l'aviatrice Amelia Earhart. Finalement la Terraplane devint la Hudson 112 en 1938.

Une option disponible sur les Hudson et Terraplane de 1935 à 1938 était un levier de changement de vitesses monté sur la colonne de direction et fonctionnant avec un contrôle électro-mécanique. Ce système fabriqué par Bendix Corporation permettait d'éliminer le levier au plancher mais nécessitait toujours l'utilisation de la pédale d'embrayage. Comme mesure de sécurité, un levier de vitesses conventionnel était laissé sous le tableau de bord en cas de défaillance du levier électrique. En plus de cette option, il était possible d'avoir un embrayage automatique opéré par pompe à vide dès le début des années 1930

 En 1936, Hudson offre une toute nouvelle version de ses automobiles. Entre autres innovations, la compagnie introduit un nouveau type de suspension qui améliore à la fois la tenue de route et le confort. Ces automobiles offrent l'habitacle le plus spacieux de l'époque pour des automobiles de même catégorie et l’on peut même se procurer, en option, un coffre de grande dimension. Deux arguments qui ont grandement favorisé les ventes. Leur moteur, des six cylindres en ligne sur quasiment tous les modèles développent des puissances maxi qui vont de 93 à 124 CV.

La  Hudson Motor Car Company continue sans relâche à innover : en 1940 elle  introduit la suspension indépendante à l'avant et une direction à axe central (la direction agit au point central de l'axe entre les deux roues), deux items se retrouvant généralement sur des automobiles plus dispendieuses.

En 1941 apparait une nouvelle gamme Hudson Commodore qui dès son lancement va clairement apparaitre comme la plus luxueuses des Hudson. Elle est déclinée en sedan, coupé et convertible.

En 1942, la première transmission semi-automatique d'Hudson, appelée "Drive-Master", est offerte en réponse à la transmission automatique "Hydra-Matic" de General Motors. Le système est monté sur les Commodore qui viennent de recevoir un « face-lift ».

Avec ce nouveau système, le conducteur a trois choix : conduite manuelle, conduite manuelle mais avec embrayage automatique et conduite automatique. Le mécanisme compliqué mais fiable du système se retrouvait sous le capot. On lui ajouta une surmultiplication en 1950 et on la renomma "Super-Matic". Cependant, quand GM offrit sa "Hydra-Matic" aux autres constructeurs, Hudson l'adopta car elle était plus simple.

Entre 1942 et 1945, Hudson comme beaucoup d’autre constructeurs automobiles américains, doit se reconvertir pour produire du matériel militaire sur les ordres du gouvernement américain. La compagnie produit, entre autres, des pièces pour l'aviation, des moteurs pour la marine et des canons de DCA. Les barges lors du Débarquement de Normandie utilisaient ainsi des moteurs Hudson. La production automobile de la Compagnie ne reprendra que le 30 août 1945 avec des modèles quasiment identiques à ceux de 1942.

En 1947, Hudson présente une toute nouvelle voiture à carrosserie complètement remodelée par le styliste Frank Spring pour l'année-modèle 1948. Cette automobile très basse et effilée, avec les roues arrière recouvertes et un arrière fuyant surbaissée, était à l'avant-garde pour l'immédiat après-guerre. Selon les différentes séries de Hudson, elle s'appela Pacemaker, Wasp, Commodore ou Hornet. Elle utilisait un plancher surbaissé entouré par les longerons du bas de caisse dans un principe appelé « Step Down ». Cette structure était l'une des plus robustes de tous les temps ainsi que l'une des plus sûres car elle abaisse le centre de gravité, et fut adoptée par les autres constructeurs par la suite.

La Commodore est équipée d’un moteur 8 cylindres en ligne de 4 293 cc de cylindrée implanté à l’avant. Il développe une puissance maxi de 125 cv à 4000 t/mn. Sur un total de production de 117 200 voitures pour l’année 1948, 62 448 étaient de Hudson Commodore soit près de 50%.

L’histoire du woodie Station wagon est assez extraordinaire. La production des très populaires Commodores se limitait à des silhouettes sedan, coupé ou convertible. Don Butler, jeune styliste chez Hudson, pensait qu’il serait utile pour la marque de développer d’autre modèles tels que pickup ou station wagon. Il fit donc un nombre importants de croquis pour imaginer ces modèles mais Hudson ne donnera jamais suite à ces projets qui furent rangés dans des cartons. Ce n’est qu’en 1982, à l’occasion de la sortie d’un livre « Crestline book on Hudson » dont l’auteur est le même Don Butler que les fameux sketches réapparaissent, inclus dans l’ouvrage. Et c’est un admirateur de Hudson, Bill Eggert qui, voyant ces sketches a l’idée de réaliser un « woodie station wagon » sur la base d’une vielle Hudson Commodore Eight 4 portes sedan de 1948. La carrosserie avec son armature en bois fut évidemment entièrement réalisée à la main. L’ensemble de la voiture fut totalement restaurée si bien que l’on croit vraiment à un modèle Commodore Station wagon de l’année 1948.

La voiture est, depuis son achèvement en 2007, présentée dans les divers concours d’Elégance à travers le monde et elle a même été aperçue au cours d’une vente aux enchères.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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