Les voitures "zéro émission" destinées au grand public arrivent sur le marché. Les investissements sont pharaoniques et poussent les constructeurs à des rapprochements inédits. Aucun constructeur européen n’a pu échapper à cette demande mais aucun ne sait si le marché suivra..

Une petite quinzaine de jours sépare encore Renault de son grand saut dans l’électrique. La commercialisation des « Kangoo » et « Fluence » démarre début novembre. D’ici à cinq ans, ce sont 250 nouveaux modèles électriques et hybrides, sous les marques Volkswagen, Opel, Toyota…, qui s’élanceront sur les routes. Du jamais-vu dans l’industrie automobile poussée à des investissements sans précédent. Avec une visibilité réduite sur les retours à en attendre…

La course aux alliances

Du coup, des alliances inédites se nouent entre des constructeurs entraînés dans les bras les uns des autres. Les Français PSA et Renault ont chacun trouvé leur partenaire. Peugeot et Citroën font caisse commune avec Mitsubishi, qui fabrique dans ses usines nippones les « C-Zero » et « Ion » vendues sur le marché français. PSA vient aussi de s’allier à BMW dans l’hybride rechargeable. Le constructeur bavarois partage déjà avec le français la production de composants pour sa « Mini » électrique. Autre mariage franco-allemand : celui de Renault et Daimler. Déjà scellée par une participation croisée, l’union s’est étendue à l’électrique. Renault fournira des moteurs pour la future « Smart » de Daimler, similaires à ceux de sa propre « Twingo » verte. Mercedes lancera également un utilitaire largement inspiré du « Kangoo » du français.

Volkswagen fait cavalier seul

Le groupe VAG est l’un des rares européens à faire cavalier seul. Ce n’est pas faute d’avoir courtisé Suzuki qui a mis un terme brutalement à une union annoncée à grands frais en 2009. Le numéro 1 européen teste en solo l’hybride rechargeable sur plusieurs de ses gammes Volskwagen, Audi, Seat et Skoda. Il s’expose aux lourdes pénalités qui s’abattront, dans deux ans, sur les constructeurs aux efforts insuffisants en matière de réduction d’émissions de CO2.

Si ces mariages de raison visent à baisser les coûts de développement et de production, la partie est loin d’être gagnée. "Dans l’industrie automobile, il faut produire 200.000 à 500.000 unités pour bénéficier des effets d’échelle", analyse Hadi Zablit, directeur associé au sein du Boston Consulting Group. Or, à ce jour, la plus grosse série électrique produite jusque-là, la « Leaf » de Nissan, ne dépasse pas les 20.000 unités. Cette recherche de volume est d’autant plus vitale que l’auto électrique s’avère beaucoup plus complexe à mettre au point que prévu. Elle mobilise des compétences dans la batterie, les équipements de recharge, mais aussi la commercialisation d’énergie. Là encore, les alliances se multiplient. Dans les batteries qui représentent jusqu’à 40 % du coût des investissements, les asiatiques sont les plus courtisés. General Motors a choisi le coréen LG pour sa Chevrolet « Volt » et son Opel « Ampera ». Toyota marche avec Panasonic. Nissan s’est rapproché de Nec dans une entreprise commune qui fournit aujourd’hui Renault. "Nous travaillons aussi avec le Commisariat à l’énergie atomique (CEA), mais à horizon 2015 ou 2016", précise Thierry Koskas, "monsieur électrique" chez Renault.  

Le difficile problème des standards

Dans les batteries, la maîtrise de la technologie et des coûts n’est pas le seul enjeu. Seule une standardisation des recharges permettra le passage des frontières des véhicules électriques. Chaque alliance entend peser pour imposer sa norme et ce lobbying agite d’autres acteurs : les fabricants d’équipements électriques, aux manettes pour le développement de stations de recharge. Eux aussi sont désormais courtisés par les constructeurs. PSA va faire la route avec l’américain GE (qui s’est engagé au passage à lui acheter 1.000 véhicules). Renault fait confiance à l’opérateur israélien Better Place. C’est à ces opérateurs que reviendra la mission de gérer le rechargement voire l’échange de batterie comme pour les véhicules Renault. "Tous les conducteurs qui ont testé nos véhicules passent la première semaine à se précipiter sur les bornes de peur de tomber en panne", confirme Jean-Michel Cavret, directeur de la stratégie électro-mobilité chez BMW. Au final, c’est bien le consommateur qui aura le dernier mot.

 Source : leJDD.fr  17-10-2011

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