Alejandro DeTomaso, né en Argentine, contracte très jeune le virus du sport automobile, certainement transmis par son père d'origine italienne. Rebelle et audacieux, il fait ses débuts de pilote en même temps qu'il développe son activité de résistance face au pouvoir politique en place. C'est cette dernière activité qui le conduira à s'exiler en Italie pour éviter la prison, à Modène précisément. Une ville qui ne pouvait évidemment pas laisser indifférent un passionné d'automobile... Les frères Maserati lui mettent le pied à l'étrier en l'engageant comme mécanicien sur ses voitures de course OSCA, puis comme pilote. DeTomaso se forge rapidement un palmarès respectable, puis rêve de construire ses propres voitures.

Le 28 octobre 1959, la société DeTomaso Automobili voit le jour. Dans un premier temps, le pilote imagine des voitures de course dont il confie la mise au point à ses ingénieurs. Pressé d'arriver rapidement à ses objectifs, DeTomaso néglige pourtant la mise au point de ses voitures dont la fiabilité est souvent défaillante. En 1963, DeTomaso présente sa première voiture, la Vallelunga, construite autour d'un moteur 1.5 Litre de Ford Cortina. Quelques années plus tard, DeTomaso tombe sous le charme des AC Cobra et se prend à rêver de leur puissant V8 pour animer un nouveau modèle. Après négociations avec Ford, le partenariat est scellé et la Mangusta voit le jour à Turin en 1966 avec un V8 américain de 4.7 Litres de cylindrée. En 1969, le rapprochement entre Ford et DeTomaso se concrétise alors qu’un rachat par Ferrari a finalement avorté. Ford qui est passé à l'offensive aux 24 Heures du Mans avec les fabuleuses GT40 souhaite écraser pour de bon la suprématie et l'insolence de Ferrari. Le géant américain rachète 80% des parts de DeTomaso et 100% du capital de Ghia précédemment acquis par la belle famille d'Alejandro.

Dessinée par Giorgetto Giugiaro et construite chez Ghia à raison de 400 exemplaires, la Mangusta est un coup d'essai qui se transforme rapidement en fiasco. Malgré sa ligne spectaculaire, dans le style de la Lamborghini Miura, la voiture souffre d'une mise au point approximative. Pour répondre aux critiques des premiers clients livrés, la voiture est finalement remaniée et apparaît sous une nouvelle forme et un nouveau nom en 1970 au salon de New York : la Pantera est née. A ses côtés le petit constructeur dévoile simultanément une berline luxueuse, la Deauville. DeTomaso veut en effet grandir vite, mais va commettre les mêmes erreurs que Lamborghini, autre rival direct de Ferrari, confondant vitesse et précipitation. Propulsée par un puissant V8 Cleveland 351 ci, la Pantera dispose alors de 270 ch pour figurer parmi les plus rapides GT du moment et notamment la Corvette aux USA. Conçue sur une coque autoporteuse en acier avec poutre centrale et carrosserie en acier, la Pantera n'est pourtant pas très légère. Le V8 Ford tout en fonte n'aide pas à gagner des kilos, mais les performances sont très intéressantes grâce au couple conséquent du V8 et à la bonne aérodynamique de la voiture très basse (1m10 seulement).

Compte tenu du prix attractif de la Pantera face à ses rivales de l'époque (10.000$ aux USA), c'est une bonne affaire sur le papier. Pour environ 80.000 FF en 1972, en France, on pouvait hésiter avec une Porsche 911 2.4 S, une Ferrari Dino V6 ou encore une Lamborghini Urraco. Pour trouver meilleur rapport prix/puissance, il n'y avait guère que la Corvette C3. Malheureusement, la "panthère" ne tient pas toutes ses promesses et les premières livraisons laissent apparaître quantité de problèmes de fiabilité (surchauffe moteur, climatisation en panne, corrosion...) qui laissent un goût amer aux concessionnaires Lincoln/Mercury en charge de la distribution des DeTomaso aux USA.

En 1972, une première tentative pour rectifier le tir abouti au modèle Pantera L, ici présentée, complétée par la Pantera GTS dont le V8 atteint 350 ch. Le « L » pour Lusso (luxe) caractérise une présentation plus soignée et une nouvelle planche de bord. Mais cette mise à niveau englobe également un meilleur refroidissement du moteur et une climatisation revue ainsi qu'un traitement anti-corrosion plus efficace. La Pantera prend quelques kilos dans l'histoire mais gagne en qualité. Ces versions se reconnaissent à leurs boucliers noirs à l'avant et l'arrière. On note également la présence de jantes en alliage Campagnolo et de pneus Goodyear Arriva. En 1974, seulement 4 ans après leur union, le divorce est prononcé avec Ford. Mais DeTomaso n'est pas homme à se laisser abattre, et son esprit de conquête le dirige vers des rachats de marques aussi emblématiques que Moto-Guzzi, Maserati et Innocenti. Parallèlement, la Pantera continuera d'évoluer jusqu'en 1995 !

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

wheelsage.org

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

Vous pouvez retrouver d'autres véhicules, tout aussi exceptionnels, dans la rubrique "VOITURES DE LEGENDE" de ce blog ou en vous inscrivant à la Newsletter (voir ci-contre)