René Panhard, fait l'École Centrale de 1861 à 1864, et entre comme cadre à la Société Perin, fabriquant de machines à bois. En 1867 il s’associe avec Jules Perrin pour fonder la Société Perrin, Panhard et Cie. L’entreprise est plutôt prospère et René Panhard  fait appel en 1872 à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire à 10% de la Perin, Panhard & Cie. Tous les deux vont s'intéresser aux moteurs à gaz à partir de 1875 : ils lancent des études et des essais qui débouchent sur une production en série qui débute l'année suivante. Quelque temps plus tard ils commencent la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il vient de mettre au point ainsi que le quadricycle qu'Armand Peugeot a envoyé chez Panhard pour mise au point car il ne marche pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, est finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débute la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq sont vendues la première année. L'industrie automobile est née.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devient un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'oriente vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200 km en 49 h. Le modèle 6 HP gagne Paris-Dieppe et Paris-Marseille en 1897, puis Paris-Bordeaux et enfin Marseille-Nice en 1898. En 1900 et 1901, des Panhard s'imposent lors des deux premières Coupe Gordon Bennett.

Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur qui engrange largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Après la mort d'Émile Levassor en 1897 — qui décède des conséquences de ses blessures lors d'un accident à la course Paris-Marseille —, Panhard & Levassor diminue lentement sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Avions Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1916. Avant la guerre de 14-18, Panhard est devenu le premier constructeur français. Loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

Dès 1910, Panhard s'intéresse au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes sont remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipés de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes ont pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes. De plus la précision d’ajustage est élevée et l'usinage est complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor.

En 1925, une 20 CV de 4,8 litres bat le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, est conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

La nouvelle gamme  de modèles de luxe Panhard & Levassor DS est présentée en 1929. La Lettre S signifie "surbaissé", car le châssis est abaissé entre les essieux.

Le premier modèle fabriqué le 6 DS a un moteur 6 cylindres en ligne sans soupapes de 3.507 cm³ de cylindrée, le plaçant dans la catégorie des 20 CV. Plusieurs styles sont disponibles : une berline classique de 6 places sans coffre à bagages et une berline 4 places avec à l'arrière une malle à bagages rapportée ainsi que divers Coupés et Cabriolets. En 1929, 4 exemplaires seulement sont construits, et au remplacement du modèle en 1932 on comptabilisa une production totale de 509 voitures.

Parallèlement à ce premier modèle sera également lancé un modèle 8 DS avec un moteur plus puissant de 8 cylindres en ligne de 6.350 cm³ de cylindrée (35 CV). L'année suivante démarre la production en série de la berline 6-places dotée d’un moteur 8 cylindres plus petit, de 5.084 cm³ de cylindrée (la 29 CV).

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

wheelsage.org

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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