Walter Owen Bentley, diplômé du Clifton College, d’abord apprenti chez Great Northern Railway Works à Doncaster, puis représentant au Royaume-Uni des voitures DFP de fabrication française et concepteur de moteurs aéronautiques au cours des hostilités de 1914-1918, est la force motrice de Bentley Motors. Son nom restera plus tard associé à sa propre marque, mais également à celle de Lagonda, Aston Martin et Armstrong-Siddeley, ce qui lui assurera une place importante dans l’histoire de l’automobile. Dans les années 1920, les Bentley dominent les 24 Heures du Mans avec des géants tels que Woolf Barnato, Jack Dunfee, Tim Birkin et Sammy Davis, qui remportent des succès remarquables sur les circuits. Personne plus que W.O. Bentley a reconnu l’importance du succès lors des compétitions automobiles dans la commercialisation des voitures de série. Mais le coût de la participation au sport automobile, combiné à l’impact du crash de Wall Street de 1929, contribuent finalement à la liquidation de Bentley Motors Ltd.

C’est l’entreprise D. Napier & Son Ltd. d’Acton, fabricant de véhicules automobiles et de moteurs d’aéronautique qui envisage, en 1931, de sauver Bentley de son bourbier financier.  Mais l’accord ne se fera pas et c’est finalement Rolls-Royce Ltd. qui voit le potentiel de développement de la marque avec son pedigree sportif. Rolls-Royce rachète Bentley et injecte un soutien financier. La continuité de la célèbre marque Bentley est assurée et «WO» signe un contrat de cinq ans avec la nouvelle société. La production est alors transférée de Cricklewood à l’usine Rolls-Royce de Derby.

En 1933, la première des toutes nouvelles "voitures de sport silencieuses" est présentée au public. La nouvelle voiture est équipée d'un moteur de six cylindres de 3,5 litres, monté dans le châssis de la "Peregrine"., destiné à l'origine à une nouvelle petite Rolls-Royce, mais qui n'a jamais vu le jour. Le moteur à six cylindres est muni de soupapes en tête et d’une cylindrée de 3 669 cc. Il  développe une puissance maxi de l’ordre de 110 cv à 4500 tr / min ce qui permet à la voiture d’atteindre une vitesse maximale d’environ 150 km/heure. W.O. Bentley lui-même reconnait que la 3 litres et demi construite par Rolls-Royce est la plus belle Bentley à avoir jamais porté son nom. A partir de 1936, un moteur de 4 ¼ litre dont la cylindrée exacte est de 4 257 cm3 est proposé en option. Le moteur plus puissant de 4 ¼ litre remplace rapidement le moteur de 3 ½ litre et les derniers modèles de 4 ¼ litre sont mieux adaptés aux voyages à grande vitesse et aux longues.

Fidèle à la tradition de Rolls-Royce et de Bentley, les clients sont invités à choisir leur propre carrossier. Les clients fortunés de l’époque ont encore des habitudes qui remontent au temps des calèches. En Angleterre, ce sont MM. Park Ward, Vanden Plas, Gurney Nutting, Barker et Freestone & Webb qui sont les carrossiers favoris, bien que d’autres carrossiers continentaux aient eux aussi travaillé sur des châssis de Bentley tels que Van Vooren, Kellner et Figoni.

La voiture présentée ici est un modèle 4 ¼ litre cabriolet carrossé par Worblofen et fabriqué en 1938.

Carrosserie Worblaufen, F. Ramseier & Co. était un fabricant suisse de carrosseries dont le siège était à Worblaufen près de Berne. La société a été fondée par Fritz Ramseier-Scheidiger en 1900 à Worblaufen et a principalement construit des remorques et des caisses de camions. Ramseier-Scheidiger a passé la société à son fils Fritz Ramseier en 1929, qui a rebaptisé la société "Fritz Ramseier & Co., carrosserie Worblaufen » ; il est également connu sous le nom de « carosserie Worblaufen ».

Des carrosseries célèbres de Worblaufen ont été réalisées pour les marques Alfa Romeo, Bentley, BMW, Bugatti (Type 57 Grand Raid Roadster), Citroën, Delahaye, Isotta Fraschini, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz et Talbot-Lago.

Peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale, un cabriolet à quatre portes a été construit sur le châssis d’un Packard Clipper Super ou Super Eight. En mars 1950, Worblaufen présente un cabriolet sur un châssis Bentley Mark VI au Salon de Genève.

Cependant, la disparition des constructeurs automobiles traditionnels produisant des voitures à châssis nus a forcé Worblaufen, comme beaucoup d’autres carrossiers à peu près en même temps, à abandonner la production de carrosserie en 1958. La compagnie a continué à effectuer des réparations de véhicules et des conversions de camions spécialisés, jusqu’en 1983.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

netcarshow.com

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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