Quand Enzo Ferrari créé sa propre entreprise, il est rejoint par un ingénieur qu’il connait bien pour avoir déjà travaillé avec lui dans ses derniers temps chez Alfa Roméo : Gioachino Colombo. Les ambitions de Enzo Ferrari n’ont jamais été aussi grandes : il veut se hisser au niveau des meilleurs et, en tout premier lieu, rivaliser avec la championne actuelle des circuits la 158 « Alfetta » ; une voiture sur laquelle a beaucoup travaillé Colombo. Le règlement de la compétition impose soit une cylindrée de 1,5 litre avec suralimentation soit une cylindrée de 4,5 litres maximum à aspiration naturelle. Comme il l’a fait chez Alfa Roméo, Colombo choisit l’option 1,5 litre pour Ferrari. C’est d’ailleurs à peu près le seul point commun entre le 8 cylindres en ligne d’Alfa Roméo et le V12 à 60° de Ferrari. Un moteur V12 dont la conception initiale avait été prévue pour une aspiration naturelle.

Colombo entreprend également la construction d’un châssis pour Ferrari mais il quittera la firme avant d’avoir terminé la mise au point de l’ensemble moteur/châssis. Il est alors remplacé par Aurelio Lampredi, qui vient lui de chez Fiat, et qui va poursuivre les essais du moteur V12 de Colombo et du châssis. On adjoint au moteur un compresseur et l’on met au point ce qui sera la première génération de voitures de Grand Prix de la marque Ferrari. Le succès n’est pas au rendez-vous : les Ferrari ne parviennent pas à se hisser au niveau de performance des Alfetta, loin de là !...

Pour la deuxième génération, Ferrari change totalement de stratégie : la cylindrée du V12 est largement augmentée et l’on revient à l’aspiration naturelle. Le moteur V12 de Lampredi, dénommé aujourd’hui « long block », a une cylindrée de 3,3 litres. Il est réalisé en alliage léger et alimenté par 3 carburateurs Weber. Il est installé sur le châssis tubulaire mis au point en 1946 et  cet ensemble voit le jour en 1950. Deux voitures sont carrossées par Touring pour les « Mille Miglia » de 1950 sous l’appellation Ferrari 275 S. Début difficiles car les deux voitures seront contraintes à l’abandon pour des problèmes de boite de vitesses. Le développement se poursuit donc avec une nouvelle augmentation de la cylindrée du moteur qui passe à 4,1 litres et qui développe ainsi une puissance maxi de 220 cv à 6 000 t/mn encore bien modeste.. Une version plus longue du châssis 275 S est également mise au point simultanément. La voiture dénommée 340 America est présentée au Salon de l’Automobile de Paris en fin 1950 carrossée en barchetta par Touring. Mais deux autres carrossiers ont également été sollicités Ghia et Vignale. La voiture est engagée en compétition au début de 1951 et remporte, cette année là, les fameux « Mille Miglia ». Avec 23 exemplaires produits Ferrari vient de démontrer qu’un constructeur indépendant peut arriver au sommet dans la compétition automobile. Et les victoires appellent les succès. Cette même année la version Formule 1 engagée dans le championnat du monde, la 375 F1, termine deuxième à 1 seul point de l’écurie gagnante !..

Mais les règles changent et le V12 de Lampredi devient obsolète pour les Grands Prix. Son développement va tout de même se poursuivre d’abord sur un modèle 342 America puis sur la 340 Mexico construit en 3 exemplaires pour la course PanAmericana de 1952. Le châssis est encore un peu rallongé, les 3 carburateurs ont légèrement évolués ce qui porte la puissance du V12 à 280 cv à 6 600 t/mn. 

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

Vous pouvez retrouver d'autres véhicules, tout aussi exceptionnels, dans la rubrique "VOITURES DE LEGENDE" de ce blog ou en vous inscrivant à la Newsletter (voir ci-contre)