Présenté en octobre 2013, le remplaçant du cabriolet Série 3 s'appellera désormais Série 4, comme le coupé, et conserve un toit rigide escamotable, boudé -ou abandonné- par ses rivaux. BMW a-t-il raison de s'entêter ? Audi A5 et Mercedes Classe E cabriolet n’ont jamais cédé à la tentation du toit rigide escamotable. L’Opel Astra TwinTop y a gouté, avant de revenir à la toile souple (Cascada). Les Volvo C70 et Lexus IS 250 C, elles, n’y ont même pas survécu. Sur ce terrain déserté, un seul cabriolet de luxe à quatre places reste fidèle au toit en dur : la Série 4.

Certes, le toit rigide pèse lourd : 1 775 kg pour le modèle BMW série 4 cabrio en 428i, soit 230 kg de plus que le coupé. Mais les A5 et Classe E ne font guère mieux, et les moteurs disponibles sur la Série 4 permettent de s’affranchir des sensations de lourdeur.

Comme le coupé d’ailleurs, la Série 4 découvrable n’est disponible pour l’instant qu’avec trois motorisations, un Diesel (2.0 turbo de 184 ch sur la 420d) et deux motorisations essence (2.0 turbo de 245 ch pour la 428i et six-cylindres en ligne 3.0 turbo de 306 ch pour la 435i).

A l’instar du coupé, le cabriolet est proposé en cinq finitions : Lounge (finition de base), Sport (+ 6 000 €), Modern (+ 6 000 €), Luxury (+ 8 100 €) et M Sport (+ 9 050 €). N’ayant pas encore de véritable entrée de gamme, la BMW Série 4 Cabriolet demeure donc pour le moment moins accessible que la concurrence. De plus, les Audi A5 et Mercedes Classe E ne possédant pas de toit rétractable mais une classique capote en toile, elles devraient de toute manière rester un peu plus abordables que la bavaroise.

Le modèle présenté ici 428i Luxury Line est doté du moteur 4 cylindres essence BMW TwinPower Turbo.  En termes d’efficience, le 4 cylindres essence BMW TwinPower Turbo de la BMW 428i crée de nouvelles références : fort de 245 ch (180 kW), il ne lui faut que 6,4 s (boîte automatique : 6,4 s ; xDrive : 6,5 s) pour atteindre les 100 km/h. Cela ne l’empêche pas de se contenter de 6,8 à 7,0 litres de carburant aux 100 kilomètres (boîte automatique : 6,6 à 6,7 l ; xDrive : 7,0 à 7,2 l) et de ne rejeter que 159 à 163 grammes de CO2 par kilomètre (boîte automatique : 154 à 157 g/km ; xDrive : 163 à 167 g/km).

Élément-clé des technologies BMW EfficientDynamics, la boîte automatique à 8 rapports crée la référence en termes de dynamisme et d’efficience. L’étagement particulièrement serré des rapports permet un déploiement de puissance optimal à toutes les vitesses. Cela réduit nettement la consommation de carburant tout en offrant encore plus de sportivité et de dynamisme. Les rapports supplémentaires réduisent le régime à vitesse soutenue, ce qui abaisse à la fois la consommation et le niveau sonore.

La suspension optimale pour assurer un surcroît d’agilité : les amortisseurs à commande électronique de la suspension adaptative s’adaptent au style de conduite et aux conditions de la route. Le sélecteur de mode de conduite permet de faire varier la loi d’amortissement. Une fois le mode Sport activé via le sélecteur de mode de conduite, les réglages des amortisseurs deviennent sensiblement plus fermes. En mode Sport+, le Contrôle Dynamique de la Stabilité DSC est désactivé, remplacé par le Contrôle Dynamique de la Motricité DTC, permettant une conduite encore plus sportive.

Du côté de l’habitacle on remarquera que la baie de pare-brise peu intrusive (défaut des 308 CC ou Mégane CC, car leur toit ne se replie qu’en deux parties) permet de bien profiter du soleil, le filet anti-remous de série préserve des courants d’air, et le chauffage de nuque, indisponible sur la génération précédente, crée un coussin d’air chaud bien agréable. Enfin, les tremblements dans la direction et le pare-brise, vraiment mineurs, prouvent que la rigidité demeure excellente.  Le comportement routier très sûr (train arrière rivé au sol) permet de profiter du souffle du moteur sans arrière-pensée, même si le propos de ce luxueux CC est ailleurs.

Malgré l’empattement étiré de 5 cm par rapport à sa devancière, la Série 4 Cabriolet ne présente pas le confort du Coupé sur la banquette arrière : dossier très vertical, espace aux jambes réduit. Seule la garde au toit est plus généreuse, pavillon en place. Mais là encore, les Audi A5 et Mercedes Classe E ne sont pas plus habitables, hormis dans le coffre lorsque le toit y est logé : 220 l, contre 300 l pour la Mercedes et 320 pour l’Audi.  En résumé c’est bien une voiture pour deux… comme la plupart de ses rivales.

La Finition Luxury est une promesse de luxe et d’élégance dans l’habitacle, avec des éléments de design comme les inserts décoratifs en bois précieux Fineline « Anthrazit » souligné de chrome perlé. Les baguettes de portière assorties en chrome perlé soulignent le design élégant et luxueux. S’ajoutent à cela l’éclairage intérieur variable et l’éclairage de la zone d’accès au véhicule à l’avant et à l’arrière. Les inserts chromés ornant la console centrale, l’autoradio et la climatisation sont une exclusivité de la Finition Luxury.

Sont également proposés de série avec la Finition Luxury des sièges en cuir Dakota avec surpiqûres exclusives. Vous avez le choix entre des inserts décoratifs en bois précieux de ronce de noyer avec marqueterie souligné de chrome perlé ou des inserts décoratifs en bois précieux de frêne veiné avec incrustations métalliques.

Côté prix, au lancement, la version de base était vendue au environ de 48 000 Euros soit près de 8 000 Euros de supplément par rapport au coupé.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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