Packard a connu ses heures de gloire durant les années 30 au cours desquelles les clients de la marque étaient de riches personnalités d’Hollywood ou des hommes politiques. La production de voitures de tourisme s’arrête en 1942 alors que les Etats-Unis entrent dans la deuxième guerre mondiale. Les ateliers de Packard se consacrent alors totalement à l’effort de guerre américain et ceci jusqu’à la fin de l’année 1945.

En 1946, le paysage industriel des Etats-Unis s’est transformé : les rangs se sont éclaircis parmi les constructeurs de grand luxe. Seuls Cadillac, Lincoln, Chrysler et Packard demeurent potentiellement dans la course. Et pourtant, les dirigeants de Packard vont faire un choix stratégique risqué. Ils abandonnent le domaine du luxe et du grand luxe à leurs concurrents, pour se cantonner uniquement à la fabrication de voitures à prix moyens, comme les One Twenty d'avant guerre.

L'usine qui a consacré toute son énergie à l'effort de guerre américain n’a eu ni le temps ni les moyens d'étudier de nouveaux modèles. Comme quasiment tous ses concurrents, Packard se soucie assez peu de cette situation, la demande est très forte et il semble possible de rentabiliser encore un temps les installations. La gamme 1946, présentée en octobre 1945, reprend donc les lignes de la Clipper de 1942. Elle débute avec les Clipper Six et Eight d'un empattement de 3,05 mètres, et se prolonge avec les Clipper Super et Custom d'un empattement de 3,22 mètres. Packard était le neuvième constructeur américain en 1942, mais seulement le quatorzième en 1946 et le seizième en 1947, bien que sa production soit passée de 42 000 voitures en 1946 à 51 000 l'année suivante.

En 1948 Packard propose un tout nouveau dessin de carrosserie. Le style de 1941 aurait encore pu servir quelques temps, mais les dirigeants de Packard ne voulaient surtout pas se faire distancer par leurs concurrents dans la course à la nouveauté. Dans sa précipitation, Packard n’a cependant pas réussi à éviter le style à la mode que les journalistes qualifient alors de « baignoire renversée » ou « éléphante enceinte ».  En fait, Packard, soucieux de ses finances, a fait du neuf avec du vieux. Briggs, l'emboutisseur de Packard depuis 1941, prit en charge les formes de la nouvelle voiture pour 1948. Les consignes étaient d'utiliser le maximum d'éléments en provenance de la Clipper 1941, tant au niveau structure qu'au niveau de certaines pièces majeures de la carrosserie comme le pavillon ou le couvercle de coffre. 

D'un point de vue esthétique, cette nouvelle gamme s’avère être une réussite à peu de frais. Packard prend alors une longueur d'avance sur la concurrence, et trouve son public, avec 92 000 ventes en 1948 et 116 000 en 1949. On a de nouveau le sourire chez Packard. Le catalogue se divise en trois catégories toujours dotées du vénérable 8 cylindres en ligne. La série Eight de 130 ch, la Super Eight de 145 ch et la Custom Eight de 160 ch. Ces différentes séries offrent une large gamme de carrosserie, constitué de  berlines deux et quatre portes, d'un break aux placages en bois, de limousines et d'un cabriolet. 

Packard fête en 1949 ses cinquante années d'existence. Une nouvelle série voit le jour en mai de cette année là. Les Packard bénéficient de retouches cosmétiques mineures. Cette série allait être maintenue en production jusqu'au millésime 1950. Au niveau mécanique, Packard se contente encore de son antique 8 cylindres en ligne, arrivé au terme de son évolution. Parallèlement, Cadillac présente en 1949 un tout nouveau V8 plus moderne, au rendement élevé, et disposant d'un important potentiel de développement. Le résultat ne se fait pas attendre. En 1950, Cadillac dépasse nettement Packard, avec 103 857 voitures produites contre 42 627 Packard. 

Packard n'a jamais adhéré au principe des codes par année. Le constructeur raisonnait en série, avec son propre calendrier. Il y eut 23 séries jusqu'en 1951. Ce n'est qu'à partir de 1951 que Packard se résout à raisonner par année, chaque nouvelle série correspondant à une " année modèle ". La 24ème série voyait ainsi le jour en 1951, la 25ème en 1952, ...

En 1951, Packard abandonne les rondeurs éléphantesques pour des lignes plus droites, plus sobres, modernes mais au final peu inspirées, tracées sous l'autorité du  « chief designer » John Reinhart. L'histoire automobile a plus retenu son nom pour avoir participé en 1956 au dessin de la sublime Lincoln Continental Mk 2.

La calandre des Packard manquait de caractère avec ses petites dents, et faisait pâle figure face aux crocs des Buick ou aux obus des Cadillac. Si la nouvelle carrosserie  a perdu ses rondeurs, elle conserve une hauteur de ceinture de caisse élevée privilégiant la tôle par rapport aux surfaces vitrées. Cette caractéristique allait rapidement démoder les Packard face à la concurrence.  En cette époque où l'apparence était un critère majeur d'achat, où il fallait impressionner son voisin, la Packard n'avait que peu de chance de séduire, et malgré ses tarifs plutôt haut de gamme, l'acquéreur prenait le risque que sa voiture soit confondue avec une vulgaire Pontiac. A l'opposé, Harley J. Earl, patron du style de la General Motors, osait bien plus pour Cadillac.

Packard persiste pourtant dans sa politique de produits à prix moyens. La gamme 1951 se divise en quatre séries. La série 200 (135 ch), modèle dépouillé d'accès à la marque, présente des tarifs similaires à ceux des Dodge ou Mercury. Packard renouvelle dans cette série l'expérience du Business Coupé pour VRP fauché à 2302 dollars, aussi seyant qu'une Ford Abeille ... Stratégiquement, la 200 est un produit à haut risque pour Packard. La présence de cette voiture de crise en pleine période de croissance semble incongrue dans une offre par ailleurs bien homogène.

La série 250 (150 ch) introduite au mois de mars 1951 n'offre que deux carrosseries, un coupé hard top et un cabriolet. La série 300 propose une conduite intérieure à six places. Le sommet de la gamme était occupé par la Patrician 400 de 155 ch.  Le client d'une Patrician avait de quoi s'interroger en constatant que la vulgaire 200 partageait avec sa voiture la même carrosserie.

La Patrician 400 était la Packard la plus coûteuse à 3662 dollars, vendue uniquement sous forme de berline quatre portes. Il en fut produit 9001 exemplaires en 1951. Cadillac vendait sur la même période 55 352 exemplaires de sa berline  série 62, au prix de 3528 dollars. La Packard est certes mieux finie que la Cadillac, mais elle n'offre pas les options en rapport aux goûts de la clientèle que propose sa concurrente.

La voiture présentée ici est une Packard Model 200 sedan quatre portes. Elle est équipée du moteur huit cylindres en ligne de 4719 cc de cylindrée qui développe une puissance maxi de 139 cv à 3600 t/mn et un couple maxi de 312 Nm à 2000 t/mn. L’empattement est de 3100 mm et le poids à vide de 1674 kg ce qui conduit à des performances plutôt modestes : la vitesse maxi est donnée pour 145 km/heure. Ce model 200, considéré comme le bas de gamme de la marque, sera fabriqué à 118 000 exemplaires.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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