L’objectif de Ferrari est toujours de produire la voiture de sport la plus compétitive possible, mais les changements de règlementation de 1968 créé une grande perplexité au sein de l’écurie italienne. Dans la catégorie prototypes la cylindrée est limitée à 3 litres et une nouvelle classe GT est créée dont le moteur est limité à 5 litres de cylindrée. Pour être homologué dans la classe GT, il faut en outre construire au moins 50 exemplaires, mais à partir de 1969 ce nombre est réduit à 25. Ferrari dispose du moteur V12 de Formule 1 de trois litres ; il se lance donc logiquement dans la catégorie prototypes.

La nouvelle 312 P est prête pour l’ouverture de la saison 1969 à Daytona, où elle marque la pole position et termine première dans sa classe. Bien que la 312 P se soit avéré rapide et fiable dès ses premières courses elle est abandonnée après le lancement de la Porsche 917 au Mans en juin de la même année. Très rapide, la 917 s’avère horriblement sous-développée avec des conséquences fatales dès le premier tour de la course. Le rythme de la 917 a toutefois convaincu Ferrari de la nécessité de construire une nouvelle voiture GT.

Contrairement à Porsche, qui a choisi une cylindrée d’environ 4,5 litres pour sa 917, Ferrari a décidé d’exploiter les règles au maximum et commence à travailler sur un tout nouveau moteur de 5 litres à mi-1969. Avec quatre soupapes par cylindre, quatre cames et un système d’injection de carburant Lucas, le nouveau moteur de type 261 a suivi de près la conception des moteurs de formule 1 de l’équipe. Pour des raisons de fiabilité, le moteur n’est pas aussi pointu que sur les voitures de F1, mais il développe tout de même une puissance maxi de 550 cv. Après quelques modifications il développera près de 600 cv à la fin de sa carrière.

Le châssis partiellement fabriqué en aluminium est dérivé de celui de la 312P comme d’ailleurs la carrosserie en fibre de verre. Les règle du groupe GT imposent l’ajout d’une roue de secours et d’un pare-brise différent. Moyennant ces aménagements, la voiture, la 512 S, pèse 880 kg, ce qui est sensiblement plus que le concurrent de Stuttgart plus puissant et refroidi par air.

Les essais de la nouvelle 512 S se poursuivent tout au long de l’hiver, l’équipe trouvant rarement une piste sèche. Quand Mario Andretti conduit le premier morceau de piste sèche lors de la semaine d’essais de Daytona en janvier 1970, il est chronométré à moins d’une seconde des Porsche. La vitesse est clairement là, il ne reste qu’un problème : l’homologation. Le matin de la date limite, Ferrari présenté 17 exemplaires et les pièces détachées nécessaires pour monter les 8 voitures restantes.

Cinq heures après l’inspection d’homologation, cinq voitures sont en route vers Daytona. Lors de la qualification la 512 S et la 917 sont perturbées par des conditions météorologiques défavorables. Andretti profite de la situation et place sa 512 S en pole position tout comme la 312 P l’avait fait l’année précédente. Les cinq Ferrari engagées vont connaitre des problèmes tout au long de la course et seule la voiture d’Andretti réussit à terminer, à une cinquième place raisonnable.

Ferrari a probablement appris plus sur sa 512 au cours de ces 24 Heures à Daytona que lors des deux mois précédents de tests. Un programme d’améliorations est engagé : aérodynamique, consommation de carburant, gain de poids,

Quatre 512 révisées affrontent les 917 lors la course suivante du championnat à Sebring. Trois des quatre Ferrari comportent des carrosseries Spyder et Andretti qualifie sa 512 S en pole. Dès le départ, Andretti mène le train, et, après une course très disputée avec les Porsche, il remporte la première victoire de la  512 S.

Le championnat se déplace alors vers l’Europe pour cinq autres courses avant le sommet de la saison, les 24 Heures du Mans. La fiabilité de la 512 S est incroyable durant ces cinq courses. Malheureusement aucune des arrivées ne donne lieu à une victoires, mais il y a tout de même des podiums et même un résultat de 2-3-4 derrière une 917 aux 1 000 Km de Monza et une troisième place à la Targa Florio.

Le Mans est la course la plus importante de la saison pour Porsche. Une victoire au Mans compléterait 20 années d’efforts en compétition. Mais, plus que sur toute autre piste, la vitesse de pointe de la voiture au Mans est cruciale. Ferrari et Porsche ont produit des versions spéciales et Ferrari engage quatre voitures d’usine qui s’avèrent être encore plus lourdes que les 917 lors des essais. La course ne va pas sourire à l’écurie italienne : Vacarella abandonne 30 minutes après le départ dès que la pluie a commencé à mouiller la piste. Quelques temps plus tard deux autres Ferrari sont accidentées. Jackie Ickx résiste mais vers deux heures du matin il sort de la route tuant un pisteur. Porsche remporte finalement l’épreuve. Les 24 Heures du Mans 1970 sera la seule année durant laquelle les usines Ferrari et Porsche ont lutté pour la victoire.

Le stress du Mans étant passé, l’équipe de développement dirigée par Forghieri commence à travailler sur une version allégée et plus puissante de la 512 S. Baptisée 512 M (pour Modificato ou Modified), la voiture révisée est dotée d’un moteur de 620 ch et pèse seulement 815 kg, comparativement aux 856 kg de la 512 S Spyder. D’autres modifications concernent la carrosserie. Le M-package était loin d’être bon marché, mais environ 15 des 25 exemplaires des 512 S sont mises à jour.

Le prototype 512 M fait ses débuts lors de la dernière manche du championnat 1970 en Autriche. Tout au long de la qualification, la voiture pilotée par Ickx/Giunti souffre de problèmes d’alimentation en carburant. Avec des réservoirs pleins et des problèmes d’alimentation en carburant atténués, Ickx bat le temps de la pole position des 917 dans les premiers tours de la course. Il continue à battre le record du tour et même son propre record du tour en Formule 1 établi deux mois plus tôt. Pour la première fois cette saison, les Porsche sont surpassées et de loin. Malheureusement, des problèmes d’alternateur mettent fin à la course pour Ickx et Giunti, mais ils ont clairement prouvé que l’écart de développement était enfin comblé.

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ultimatecarpage.com

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autogaleria.hu

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