Après presque une décennie durant laquelle se succèdent des résultats relativement médiocres en Formule 1, Ferrari décide en 1974 de tout mettre en œuvre pour conserver son avantage dans le sport automobile. Cette détermination va conduire la Scuderia aux victoires tant souhaitées, mais elle signifie également la fin de la production des prototypes qui ont assuré le succès de Ferrari et et des écuries GT privées durant les années 1950 et 1960. Pour de nombreux propriétaires, le changement de cap de Ferrari signifie qu'ils doivent soit se retirer de la course, soit passer chez un autre constructeur. Pour ces passionnés, c'est Michelotto, une petite entreprise de sport automobile établie à Padoue, en Italie, qui a donné la réponse. Avec le soutien de l'usine, l’entreprise va convertir deux générations de Ferrari GT de tourisme en véritables voitures de course.

Au départ, les voitures sorties des ateliers de Michelotto sont très compétitives, mais la malheureuse 512 BB LM démontre que les voitures de tourisme haut de gamme de Ferrari ne sont plus adaptées à une utilisation sur piste. Trop de compromis ont été faits pour des raisons de confort et de sécurité, ce qui a que des avantages sur la route, mais beaucoup d’inconvénients sur les circuits. Ferrari aborde les années 1980 avec un nouveau moteur V6 à turbocompresseur. L’écurie italienne est tentée par la popularité du rallye en groupe B et le bureau d’études a commencé le travail sur un concurrent potentiel. Visuellement similaire au modèle de tourisme 308 GTB, la 288 GTO, présentée pour la première fois en 1984, est une toute autre bête.

Pour homologuer la 288 GTO pour la course, il faut, d’après la règlementation, fabriquer au moins 200 exemplaires. Pour Ferrari dont la renommée n’est plus à faire, c’est presque une formalité : toutes les voitures de série sont vendues avant même que la production ne débute. La 288 GTO offre à Michelotto une base bien meilleure pour une voiture de compétition et les travaux sont lancés pour transformer la supercar à moteur central en voiture de course. Le premier de ces modèles « Evolution » est prêt en 1985 et comporte une carrosserie un peu plus ronde et plus aérodynamique. Côté moteur, c’est une version encore plus puissante du V8 bi-turbocompressé qui est implantée. Malheureusement, les courses du groupe B sont abandonnées peu de temps après à la suite de plusieurs accidents tragiques Six voitures évolutions ont finalement été construites, mais elles n'ont jamais participé à aucun rallye.

Cependant le travail n’aura pas été inutile car Ferrari souhaite célébrer son 40ème anniversaire et la GTO Evoluzione va servir de base  à la « F40 » présentée en 1987. La capacité du moteur V8 a été légèrement augmentée et la puissance maxi atteint maintenant 478 ch. Un kit « performances » qui fait passer la  puissance à plus de 700 cv est également disponible. Comme dans la GTO, l’équipement de l’habitacle est spartiate, ce qui donne un poids à vide impressionnant de 1100 kg ; 350 kg de moins que la concurrente la plus proche, la Porsche 959. Le rapport poids / puissance est déjà exceptionnel, et pourtant Michelotto se voit confier à nouveau le mandat de transformer la dernière Ferrari en voiture de course, cette fois pour la piste.

Les travaux de Michelotto aboutissent à la F40 LM, qui part aux essais à la fin de 1988. Les différences entre la voiture initiale et la voiture de course sont assez subtiles : les diffuseurs arrière, l’aileron arrière ajustable sont les plus visibles. En outre, les phares escamotables sont remplacés par deux grandes projecteurs recouvertes de plexiglas. Avec un nouveau système de gestion du moteur et une compression accrue, la puissance a été portée à au moins 720 ch. Toutefois, pour être qualifiée, l’augmentation pourrait être encore augmentée pour atteindre un rendement supérieur à 900 ch. L'intérieur a été dépouillé encore un peu plus et le tableau de bord est remplacé par une configuration numérique ultramoderne.

En plus de la F40 LM assez extrême, Michelotto a également créé la F40 GT plus légèrement modifiée pour les championnats nationaux. Ces voitures présentent bon nombre des mêmes améliorations de performances que le modèle LM, mais sans le package aérodynamique agressif. Pour respecter les réglementations plus strictes, le moteur de la F40 GT est équipé de restricteurs d'admission d'air, ce qui limite la puissance à 590 ch,

L’équipe Ferrari France, est la première à engager en course une F40 LM. Un an après le début des tests, Jean Alesi fait ses débuts lors de la manche Laguna Seca du championnat IMSA GT. Il termine troisième dans un domaine très concurrentiel. Au cours de la saison suivante, Ferrari France engage deux de ses LM  et ajoute quatre podiums supplémentaires à son total, mais malheureusement aucune victoire. En fin de saison, Ferrari France abandonne la campagne des F40 LM. Bien que Michelotto ait construit 19 exemplaires de la F40 LM entre 1989 et 1994, seuls trois châssis ont été engagés en compétition.

Très recherchée par les collectionneurs, cette Ferrari F40 LM très rare atteint des sommets dans les ventes aux enchères. La voiture présentée ici (châssis 74 045) a été adjugée 4 842 500 Euros lors de la vente RM Sotheby’s Paris en 2019

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

netcarshow.com

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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