La Citroën SM, voiture de Grand tourisme, fleuron de la gamme Citroën est lancée en mars 1970 en utilisant la base de la DS19. Malgré diverses avancées techniques, elle aura une carrière très courte, s'achevant en 1975. Elle reste pourtant un des modèles mythiques de la marque recherché par les collectionneurs.

La SM (comme projet S Maserati) est un gros coupé 2+2 à quatre places ; celles de l'arrière sont plus mesurées mais encore utilisables par deux adultes. À l'avant, la planche de bord au dessin admirablement épuré et futuriste, et aux cadrans et au volant ovoïdes, équipera également la Maserati Merak.

La suspension est hydropneumatique comme sur toutes les grandes Citroën depuis 1954. Ce type de suspension, conçue par l'ingénieur Paul Magès et son équipe, fut tout d'abord inauguré sur les seules roues arrière de la Traction avant 15H la fameuse « 15 oléo » à moteur 6 cylindres, puis fut appliqué dès 1956, aux quatre roues cette fois-ci, sur la DS 19 dont le freinage, la direction assistée, l'embrayage et la boîte de vitesses semi-automatique utilisaient également l'hydraulique.

La tenue de route est assurée grâce à l'excellente répartition des masses (moteur longitudinal central avant et positionné côté habitacle, la boite de vitesses l'étant côté pare-chocs) et à une innovante géométrie exclusive des suspensions : axe de roulis au niveau du sol et déport nul des roues avant Le déport nul rend la direction quasi insensible aux inégalités de la route ou par exemple à une crevaison.

Le poids des roues (poids non suspendu) est diminué grâce aux freins montés en sortie de boîte de vitesses, elle-même issue des DS à boite manuelle 5 vitesses. Ce choix sur lequel Citroën restera longtemps fidèle pour la majorité de ses modèles, 2CV comprise, favorise le comportement général de l'auto au détriment de la facilité de la maintenance, ce dernier point ayant été la source de bien des critiques à l'égard de la marque, mais pas toujours justifiées cependant.

L'absence d'un moteur spécifique chez Citroën, puis le rachat de la firme italienne Maserati en 1968 permet à Citroën de doter la SM d'un moteur Maserati V6 étudié spécifiquement. Un moteur V8 de Maserati Indy est, dans un temps record, amputé de deux cylindres pour impressionner les cadres de Citroën sur la réactivité de Maserati. Pour le V6 de série, les ingénieurs partiront d'une feuille blanche. La SM est animée de 1970 à 1972 par un moteur V6 à 90° de 2 670 cm3 de cylindrée à trois carburateurs double corps Weber et d'une puissance de 170 ch DIN (au régime très raisonnable de 5 500 tr/min). Le couple est de 23,5 mkg à 4 000 tr/min. Cette mécanique à deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres a été développée directement par l'ingénieur Alfieri de Maserati sous la direction du bureau d'études de la rue du Théâtre dans le quartier du Quai de Javel à Paris. Pour les modèles 1973 et jusqu'à la fin de la production, en réponse aux nouvelles normes anti-pollution, le moteur sera équipé de l'injection électronique Bosch D-Jetronic qui fera passer sa puissance à 178 ch DIN à 5 500 tr/min (couple 23,7 mkg à 4 000 tr/min) tout en améliorant la souplesse et la consommation.

La SM qui se veut être la vitrine technologique de Citroën comporte à l'époque de nombreuses avancées techniques : freins à disques sur les quatre roues avec commande et assistance hydraulique, direction assistée Diravi asservie à la vitesse avec rappel hydraulique en ligne droite, une rampe de six projecteurs sous verrière dont deux projecteurs directionnels, la hauteur des projecteurs est réglée en continu en fonction de l’assiette de la voiture de façon à maintenir le faisceau lumineux toujours parallèle à la route. La Citroën SM sera la première voiture en Europe disposant d’un réglage du volant en hauteur et en profondeur, ou d’un pare brise collé.

Le style très particulier de la SM fut directement inspiré par le vent. C'est dans ce sens que Robert Opron donna vie à des formes à la fois douces et vives qui inspirent vitesse et puissance.

Bien que sa consommation en carburant fût plutôt inférieure à la moyenne de la catégorie (15 l/100 à 160 km/h, 10 l/100 en moyenne sur route, 18 l en ville), la SM fut partiellement victime des deux chocs pétroliers de 1973 et 1975, de la limitation de vitesse de 1974, mais surtout de l'incapacité du réseau Citroën à entretenir un moteur Maserati particulièrement délicat et le coût élevé de la maintenance, car malgré ses qualités , le moteur n'avait de loin pas la fiabilité qu'attendait la clientèle de cette catégorie de véhicules et nécessitait une coûteuse révision tous les 60 000km pour remplacement des chaînes de distribution ...

L'apparition de l'injection en 1973, de par sa fiabilité et sa stabilité, simplifiera grandement l'entretien classique, tout en diminuant sensiblement la consommation, mais Peugeot, récent propriétaire de la marque Citroën, et ayant sur les planches à dessin une 604 également à moteur V6, prétexta d'une consommation inadaptée à la conjoncture pour enterrer définitivement ce fabuleux projet de véhicule haut de gamme français, et alors que la dite 604 elle-même consommait beaucoup plus que la SM, bien que possédant un moteur moins noble et moins puissant.

La SM, après un départ prometteur, fut relativement boudée des acheteurs français et étrangers après les premiers soucis sérieux avec le moteur, ce qui explique qu'elle ne fut produite qu'à 12 920 exemplaires entre 1970 et 1975. Le concept de grand tourisme, peu habituel dans l'offre automobile française, ne facilita guère les ventes non plus, surtout dans une tranche de prix qui pour les derniers modèles produits, approchait les 100 000 F de l'époque, le double du prix d'une DS 23 (... soit environ 5 années du Smic des années 1975/76).

La carrosserie était fabriquée par la Société Anonyme des Usines Chausson Gennevilliers (Hauts-de-Seine). L'assemblage était assuré par les usines de Javel à Paris puis à la fin par les usines Ligier (qui ont produit la JS2 à moteur SM) près de Vichy (Allier). L'arrêt de la SM fut décidé sous la pression de la firme nouvellement propriétaire Peugeot (les deux marques sont aujourd'hui encore dans le même groupe industriel) qui du même coup stoppera le projet probable d'une CX de haut de gamme à moteur Maserati.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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