Jusqu’en 1934 pour chaque type de carrosserie, Bugatti développe un châssis spécifique ce qui, évidemment, augmente considérablement le prix des voitures. Pour réduire les coûts Ettore Bugatti décide de mettre au point un châssis unique conçu pour recevoir tous types de carrosseries, dont la plupart d’entre elles sont dessinées et réalisées dans l’usine Bugatti.  Au moment ou démarre le projet Bugatti « type 57 » c’est le fils d’Ettore Bugatti, Jean qui dirige l’équipe de designers de la firme. Il vient d’avoir 23 ans et débute dans le métier mais il a de qui tenir.

La Société Bugatti n’est pas au mieux. Les modèles très luxueux, mais très chers, tels que la type 41 Royale ou la type 50 n’ont pas été de grands succès commerciaux. Il a donc été décidé d’une part de construire plusieurs nouveaux modèles différents sur la base d’un châssis commun, ensuite de réduire les dimensions du véhicule comme celles du moteur. Les premiers prototypes du type 57 sont équipés d’un moteur 8 cylindres en ligne de 2,8 litres de cylindrée ; moitié moins que le type 50 précédent. Les modèles de production recevront finalement un moteur de 3 257 cc de cylindrée développant 135 cv dans sa version « aspiration naturelle » et 160 cv à 4 500 t/mn dans sa version 57C équipée d’un turbo compresseur.

Quatre modèles de carrosserie sont alors développés sur la base du châssis type 57 : 4 places, deux portes « Ventoux », 4 portes « Galibier », le 2 portes convertible « Stelvio » et le 2 places coupé « Atalante ». Comme à son habitude c’est l’équipe de style interne à l’entreprise qui dessinera presque toutes les variantes de carrosseries. Seul le modèle Stelvio est confié au carrossier français Gangloff.

En 1936 une version plus sportive du châssis type 57 est lancée la version « S » comme surbaissée qui s’accompagne d’une réduction de l’empattement de 320 mm. Pour compléter l’aspect sportif du châssis type 57 on y installe un moteur plus puissant couplé à une boite de vitesses à 4 rapports. Alimenté par un carburateur Stromberg UUR2, la puissance maxi passe ainsi de 130 à 170 cv à 5500 t/mn. Enfin l’adjonction d’un « supercharger » sur les modèles recevant alors l’appellation type 57 SC fait grimper la puissance à 210 cv à 5 500 t/mn. Le coupé 57 SC « Atlantic » est le travail personnel de jean Bugatti. Ce sera le modèle le plus original mais aussi le plus cher de la gamme.

L’aérodynamique et la réduction de poids ont été beaucoup travaillées pour encore améliorer les performances des modèles sportifs. La production du type 57S ne durera que trois ans et, tous modèles confondus, 546 exemplaires seront fabriqués.

Les modèles présentés ici sont des cabriolets Aravis fabriqués par le carrossier Gangloff sur une étude de style de jean Bugatti. On connait seulement six exemplaires de ce modèle 2+1 places.

Le châssis 57 710 de couleur noir et vert pale a été fabriqué en 1937 et complété plus tard en 1938 à la demande d’un acheteur français, chef d’entreprise à Dijon. Il conserve sa voiture jusqu’en 1950 et elle est alors vendue à un autre Français  qui la fait exporter aux Etats-Unis en 1961. Le propriétaire actuel l’a acquise en 2000 et a fait procéder à une restauration méticuleuse. Elle doit être présentée aux enchères RM Sotheby’s Amelia Island en 2015. L’estimation se situe entre 2 500 000 et 3 250 000 Dollars.

Le chassis 57 768 de couleur noir et beige a également été fabriquée en 1937 suite à une commande du célèbre pilote français Maurice Trintignan qui va la revendre en 1947. En 1962 elle passe dans les mains d’un collectionneur américain Rudy Van Daalen Wetters. Un autre collectionneur Peter Mullin l’achète en 2002 et engage une restauration complète avec l’aide de Maurice Trintignan encore en vie. Remise parfaitement dans son état d’origine la voiture est exposée au Musee de Mullin.

Le Châssis 57 798 voiture noire a été livrée à un client français en 1939 et peu de temps après elle est revendue à un suisse. Equipée d’une carrosserie coupé du au carrossier suisse Graber elle sera engagée en course dès la fin de la guerre. Après avoir passé la presque totalité de sa vie en Suisse, la voiture est rachetée par un collectionneur américain qui la fait restaurer afin qu’elle retrouve sa configuration initiale.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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