Le début des années 1930 est une période très difficile pour l’entreprise Stutz comme pour beaucoup d’autres industriels américains. Les constructeurs d’automobiles de luxe sont encore plus touchés que les autres. Les ventes chutent très rapidement et les capitaux sont rares alors que la concurrence s’exacerbe. Pour Stutz la concurrence s’appelle Packard, Cadillac et Marmon trois constructeurs placés sur le même créneau et qui ont développé à temps des moteurs modernes de 12 et même 16 cylindres. Stutz est dans l’impossibilité de développer un nouveau moteur qui pourrait relever le défi.

L’entreprise Stutz doit donc faire avec ses moyens. Elle charge son ingénieur en chef Charles Greuter de poursuivre le développement du moteur huit cylindres en ligne existant. Un moteur qui est en série depuis 1926 et qui, au niveau technique est déjà fort sophistiqué. Il dispose d’un arbre à cames en tête et d’un double allumage. D’ailleurs il a fait ses preuves en piste puisqu’il a terminé à la deuxième place des célèbres « 24 Heures du Mans » et a atteint la moyenne de 70 mph sur 24 heures sur le circuit d’Indianapolis. Mais malgré ses performances et sa robustesse le moteur SV-8 de Stutz ne peut rivaliser avec les plus gros V12 et V16 développés par les concurrents.

Charles Greuter se lance tout de même dans l’aventure avec une forte détermination. Le moteur SV-8 existant a déjà augmenté en cylindrée. Il atteint maintenant 5 277 cc. On va lui greffer une nouvelle culasse qui comporte deux arbres à cames et quatre soupapes par cylindre. Les chambres de combustion sont hémisphériques pour améliorer encore le rendement. Les deux arbres à cames sont entrainés par le vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaine montée à l’avant du bloc moteur. Un dispositif très sophistiqué qui permet de produire une puissance maxi de 156 cv, beaucoup plus que les V12 des rivaux Packard et Cadillac. 

Le moteur doté de ses 32 soupapes, baptisé DV-32 est monté dans le châssis « sécurité » de Stutz mis au point quelques années plus tôt. Ce châssis dont le constructeur vante ses qualités en matière de sécurité est relativement surbaissé par rapport à ce qui se fait habituellement et surtout il est équipé de quatre freins avec assistance hydrauliques. L’empattement est légèrement réduit pour le modèle « Bearcat » qui est une interprétation moderne de la légendaire Stutz Bearcat de 1910. Chaque châssis équipé du moteur DV-32 est livré avec un certificat attestant que la voiture peut atteindre la vitesse de 100 mph (160 Km/heure)

Stutz présente le châssis DV-32 au Salon de l’Automobile de New-York en 1931 mais hélas, même si le moteur est l’un des plus sophistiqué sur le marché très peu de clients se présentent. Les ventes de toutes les voitures de luxe à haute performance ont chuté fortement et tous les constructeurs américains de ce type de voitures sont au bord de la faillite. Stutz sort très rapidement un modèle « Super bearcat » biplace découvrable avec un châssis à empattement encore raccourci à 2946 mm mais cela ne suffira pas à sauver la firme qui va maintenant végéter. Des châssis DV-32 seront au catalogue jusqu’en 1936 mais les derniers exemplaires construits datent de 1934.

Les historiens ne sont pas tombés d’accord sur le nombre d’exemplaires du modèle DV-32 produits entre 1931 et 1934. Certains avancent le chiffre de 105 d’autres vont jusqu’à 206. Ce qui est incontestable c’est que ce modèle est le plus beau jamais produit par la marque qui devra mettre les clés sous la porte en 1936.

édiaire d’une chaine montée à l’avant du bloc moteur. Un dispositif très sophistiqué qui permet de produire une puissance maxi de 156 cv, beaucoup plus que les V12 des rivaux Packard et Cadillac. 

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ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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