La Ferrari 250 GTO est probablement la voiture la plus convoitée et la plus précieuse au monde et elle est entourée d’intrigues et de mythes. Les 36 voitures produites de 1962 à 1964 ont toutes survécu. Elles sont comptabilisées, et l’histoire de chaque exemplaire est remarquablement bien documentée. Jusqu'au début des années 1970, la GTO a été considérée comme une voiture de course obsolète. Depuis lors, les prix ont très fortement augmenté. Leurs valeurs dans les enchères montent jusqu’à 10 chiffres en livres, en dollars ou en euros. Heureusement, les heureux propriétaires sortent toujours leur GTO avec une passion sérieuse pour participer à des événements historiques dans le monde entier. Un plaisir pour eux-mêmes et aussi pour les spectateurs.

Lancée en 1954, la 250 GT Europa a été à l’origine d’une longue lignée de Ferrari GT exceptionnelles qui toutes ont brillé sur les pistes du monde entier. La motorisation est, à cette époque, une version de 3 litres du V12 conçu par Gioacchino Colombo dit à bloc court. Développé et amélioré en permanence depuis lors, ce moteur a propulsé de nombreuses voitures de la marque tant sur la route que sur les circuits. Le moteur était monté dans un châssis en acier tubulaire, de conception simple mais solide, suspendu par des triangles avec un ressort à lame unique à l'avant et un essieu rigide à l'arrière. Pas du tout sophistiquée, la voiture GT a été avant tout conçue pour tenir en endurance et gagner des marathons épuisants sur route et sur piste. Après la construction de la première série de voitures en 1955, le nom Europa est abandonné et désormais, la voiture sera simplement connue sous le nom de 250 GT. Après une victoire au rallye du Tour de France en 1956, le nom de Tour de France (TdF) est officieusement adopté pour toutes les voitures à empattement long construites après l’Europa GT. Surnom on ne peut plus mérité car la Ferrari 250 GT remporte la course française à huit reprises.

Le châssis de la 250 GT est conçu avec un empattement de 2600 mm, mais Ferrari pense que la maniabilité et le poids devraient être améliorés avec un châssis plus court. En 1959, la première de ces voitures à empattement court « Small Wheel base » (SWB) est dévoilée. Le moteur et le châssis sont tous deux issus du développement de la 250 GT, bien que les freins à tambour aient été remplacés par de nouveaux disques afin d’améliorer les capacités de freinage. Autre innovation importante, la SWB est disponible en tant que voiture de compétition avec une carrosserie en aluminium ou en tant que voiture « client », le modèle « Lusso », à carrosserie en acier. La voiture client a dû être construite pour respecter les dernières réglementations de la FIA, qui exigent qu'un nombre minimum de voitures soit produit pour obtenir l'homologation. Entre 1960 et 1961, la 250 GT SWB est l'arme de prédilection de Ferrari. Sa domination est totale, avec des victoires conséquentes dans le Tour de France et des victoires en classe GT dans de nombreuses courses d'endurance, y compris les « 24 Heures du Mans »

Bien que les performances de la 250 GT soient impressionnantes, un certain nombre de problèmes poussent le département « Gestione Sportiva » de l’usine à développer une nouvelle version pour 1962. La décision de la FIA d’organiser le Championnat du monde des voitures GT en 1962 a également conduit Ferrari à des changements. L’inconvénient majeur de la SWB 1960/61 était la médiocre aérodynamique à haute vitesse. Les premières améliorations notables sont une SWB 250 GT équipée d'une carrosserie SuperAmerica conçue par Pininfarina et d'un moteur 250 TR. Pas encore homologué, cette « Sperimentale » fait ses débuts dans la course du Mans en 1961, où elle se révélé assez rapide, mais ne finit pas.

La conception de la voiture donne lieu à de nombreux débats au sein de Ferrari. Plusieurs « mulets » sont réalisés pour peaufiner l’aérodynamisme tout en veillant à l’esthétique. C’est le carrossier Scaglietti, qui termine le design et  prépare la voiture pour la production. Celle-ci est présentée pour la première fois à la presse en février 1962, mais le style évoluera encore dans quelques détails car lors des tests à grande vitesse l’arrière s’avère toujours instable. Une petite lèvre est boulonnée sur la queue en forme de « Kamm », améliorant grandement les caractéristiques à vitesse élevée. Les 18 premières voitures construites sont équipées d'une lèvre vissée séparément, mais celle-ci sera intégrée à la carrosserie sur les voitures suivantes. À l'exception de quelques améliorations de conception qui suivront, le dernier modèle baptisé Comp / 62 est terminé.

Aussitôt dévoilé à la presse le  Comp / 62 est rapidement critiqué par ses concurrents et par les journalistes du monde entier. Personne ne croit que la nouvelle voiture de course découle du modèle de 1961 ; tous sont convaincus qu'il s'agit d'une nouvelle voiture et que, en conséquence, une nouvelle homologation est nécessaire. Cependant, Ferrari est confiant quant à la légalité de sa nouvelle voiture. Chaque modification a été approuvée séparément, ce qui doit faire de l'homologation une simple formalité. Chacune des parties a un peu raison ; la Comp / 62 est si différente de la conception précédente qu'elle peut facilement être considérée comme une nouvelle voiture, mais la planification minutieuse de Ferrari a porté ses fruits : l'homologation est obtenue. D’ailleurs dans des conditions similaires, la Jaguar de type E Lightweight et la Aston Martin DB4 GT Zagato ont été homologuées. Dans tous les documents officiels, le modèle Ferrari est désigné par 250 GT Comp / 62, mais probablement en raison d'une confusion, il est bientôt dénommé 250 GTO; le O étant l'abréviation de 'Omologato' (italien pour l'homologation). Fait intéressant, ce nom a été utilisé pour la première fois dans les publications anglaises, bien avant d’atteindre l’Italie. Le nom est resté et, en 1966, il était si synonyme de performance que la division Pontiac de GM l’a utilisé pour son dernier modèle. Ferrari a également repris ce nom deux décennies plus tard, en lançant la 288 GTO destinée à la compétition.

En 1962, la GTO fait ses débuts à Sebring  et remporte facilement la catégorie GT aux mains de Phil Hill et Olivier Gendebien. Elle continue à gagner dans sa classe à chacune des manches du championnat du monde. Ferrari remporte le championnat de la saison avec un score maximum de 45 points, suivi de Jaguar et Chevrolet.

En 1962 et 1963, l’usine a construit 33 voitures, dont 32 avec le design de base Comp/62. Ferrari doit assembler à la hâte trois nouvelles GTO 'Séries 2', équipées d’une carrosserie de style Pininfarina. Cela porte la production totale de la 250 GTO à 36.

De plus en plus recherchée par les collectionneurs le Ferrari 250 GTO atteignent des prix astronomiques dans les ventes aux enchères. Un exemplaire mis en vente par RM Sotheby’s à Monterey en 2018 a été adjugé à 48 405 000 Dollars.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

netcarshow.com

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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