Remplaçante de la Carrera GT, la 918 Spyder est l'étendard sportif et technologique de la marque Porsche. Découvrable avec son toit amovible, stricte deux places, cette voiture héberge un système hybride doté d'un moteur V8 essence en position centrale arrière et de deux blocs électriques. Ses performances lui permettent de se battre avec les stars actuelles (McLaren « P1 », Ferrari « LaFerrari »). En revanche, pour avoir le droit de se mettre au volant de ce beau jouet, il faut y mettre le prix : prix de base 777.997 euros...

Cette voiture, totalement nouvelle dans sa technologie, et dont les premières livraisons interviendront en 2014, est le véhicule le plus complexe que Porsche ait conçu à ce jour. Modèle hybride essence/électrique équipé d'un moteur V8 de 3,4 litres conçu initialement pour la course, complété par deux moteurs électriques qui tirent leur puissance d'un ensemble de batteries au lithium-ion à refroidissement liquide.

C'est lors du Salon de l'auto de Genève de 2010 que Porsche avait levé le voile sur un tout nouveau concept de voiture à moteur central. La 918 Spyder promettait donc des performances incroyables pour une voiture hybride et une carrosserie à couper le souffle; elle en avait d'ailleurs fait pleurer d'envie plus d'un.

La naissance de la 918 Spyder marque une étape aussi importante que......celle de la Porsche 917 Le Mans, et elle est technologiquement parlant aussi époustouflante que la Porsche 959 de 1986, ce qui laisse supposer que les voitures de course hybrides ne seront pas seulement compétitives, elles domineront tout.

Le châssis est composé d'une structure monocoque en plastique armé de fibres de carbone (CFRP) fixée sur une base faite de la même matière. Un arceau de protection est intégré, et le panneau de toit amovible « Targa » en fibre de carbone se sépare en deux éléments pour s'insérer dans le vaste coffre situé à l'avant lorsqu'il n'est pas utilisé.

Le poids à vide est de l’ordre de 1700 kg  avec 43% de la masse se situant sur l'essieu avant et 57% sur l'essieu arrière. Critère primordial pour une tenue de route optimale, le centre de gravité est très bas, puisqu'il se trouve presque au niveau des axes de roues. La suspension avant est à double triangle et le train arrière est « multibras ». Un système de correcteur d’assiette électropneumatique pour surélever le véhicule lorsqu'il s'approche de sections de route en pente sera proposé en option.

Le  groupe motopropulseur constitue l'âme de n'importe quelle voiture de sport, et la 918 Spyder ne fait pas exception. Son moteur à combustion est dissimulé derrière des panneaux de carrosserie un V8 de 4,6 litres équipé d'un carter sec, monté au centre du châssis, et qui produit 580 chevaux à 8500 tr/min et un couple de 370 lb-pi à 6500 tr/min. La ligne rouge se situe à 9000 tr/min.

En complément à ce V8 - et même boulonné à celui-ci pour former une unité à entraînement simple, on trouve un moteur électrique de 95 kW (127 chevaux). La puissance de ces deux moteurs est transmise par l'intermédiaire d'une boîte à double embrayage PDK de sept vitesses, pivotée de 180 degrés sur son axe longitudinal (la rapprochant ainsi du niveau de la route), n'entraînant que les roues arrière.

Mais ce n'est pas tout, puisque la 918 Spyder est en fait à transmission intégrale. Un moteur électrique supplémentaire de 85 kW (114 chevaux) est monté sur l'essieu avant, alimentant les deux roues avant indépendamment du groupe motopropulseur arrière. Étant donné qu'il n'existe aucun lien mécanique entre les essieux avant et arrière et que chacun dispose de sa propre alimentation, il était primordial de synchroniser les roues avant et arrière de ce système complexe. Bien sûr, les deux moteurs électriques et celui à essence sont accouplés et se désaccouplent lorsque la voiture roule en roue libre, afin de favoriser l'économie d'essence.

Le moteur à combustion est alimenté en essence super sans plomb depuis un réservoir en aluminium soudé situé juste derrière l'habitacle, tandis que la puissance destinée aux moteurs électriques est stockée dans une batterie au lithium-ion à refroidissement liquide de 6,8 kW. Celle-ci est, elle aussi, montée en position centrale, sous le réservoir d'essence, ce qui optimise ainsi le poids et l'équilibre - la batterie pèse à elle seule 300 kg.

La batterie se recharge par l'intermédiaire du freinage à récupération depuis les deux essieux motorisés, du moteur à combustion ou d'une prise externe située du côté passager du véhicule, juste à l'arrière de l'habitacle. La trappe du réservoir d'essence est située exactement au même endroit, de l'autre côté du véhicule.

L'aérodynamique joue pour beaucoup dans la manière dont la 918 Spyder se comporte sur la route. Un large aileron arrière amovible, qui se rétracte au niveau du coffre lorsqu'il n'est pas sollicité, se déplace dans plusieurs positions en fonction de la vitesse du véhicule ainsi que du style et du mode de conduite. À grande vitesse, l'aileron se met de niveau pour diminuer la traînée et ainsi améliorer l'efficacité. En mode sport, il s'incline vers le haut pour maximiser l'appui et la stabilité de la voiture. De plus, des volets aérodynamiques situés sous la 918, devant l'essieu avant, s'ouvrent automatiquement pour canaliser l'air jusqu'au diffuseur arrière, créant ainsi un effet qui augmente encore l'appui de la voiture au sol. Enfin, les quatre fentes horizontales situées sous chaque phare s'ouvrent et se referment automatiquement en fonction du mode de conduite et des besoins thermiques du véhicule.

Compte tenu de cette technicité très pointue on se doute que les ordinateurs, microprocesseurs et systèmes de gestion de la température sont aussi indispensables à la 918 Spyder que le sont les pneus. Tous ces équipements sont toutefois relativement complexes: la magie qui opère sous la carrosserie de la 918 laisse perplexe. En un mot, quatre circuits de refroidissement indépendants sont réservés à la gestion thermique des moteurs électriques, de la transmission et de la batterie. En tout, 55 unités de commande, des dizaines de moteurs électriques et quatre boîtes noires principales ont pour tâche de faire en sorte que le bolide continue de ronronner.

Grâce à une interface numérique évoluée, le conducteur a la possibilité d'agir sur le mode de fonctionnement du système hybride par l'intermédiaire d'une commande au volant. Les cinq réglages disponibles sont: E-Power, Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid, Hot Lap. Par défaut, et en considérant que la batterie est suffisamment rechargée, la 918 démarre toujours en mode E-Power; c'est le réglage le plus silencieux, puisque la propulsion est électrique. Dans cette configuration, le moteur à essence reste éteint et la voiture fonctionne uniquement à l'électricité sur 24 km au maximum, à une vitesse maximale de 160 km/h. Si le conducteur désire aller plus vite et appuie sur l'accélérateur, le moteur à essence se met immédiatement en marche. De plus, lorsque la batterie atteint un niveau de charge minimal, le moteur 8 cylindres prend automatiquement le relais.

Elle démarre comme un ordinateur, glisse littéralement comme un engin tout droit sorti d'un film de science-fiction, sans avoir recours à la combustion, puis fait rugir son moteur à essence pour atteindre la vitesse de pointe de 322 km/h.

Le mode le plus agressif pour la conduite sur route est «Race Hybrid», dans lequel l'économie d'essence n'est plus la priorité Le moteur à combustion fonctionne en permanence, à la fois pour propulser les roues arrière et pour recharger la batterie lorsqu'elle en a besoin. Les moteurs électriques sont sollicités à leur maximum pour fournir de la puissance supplémentaire au besoin. Dans cette configuration, le niveau de charge de la batterie varie sans cesse puisque l'énergie est constamment consommée par les moteurs électriques et régénérée par le moteur à essence.

Enfin, le diabolique mode « Hot Lap » s'active grâce au bouton rouge situé sur la commande au volant, uniquement lorsque le véhicule est en mode Race Hybrid. Ce réglage sollicite la pleine puissance de la voiture: le moteur à essence fonctionne constamment et les moteurs électriques tournent à plein régime.

Un des arguments de Porsche est évidemment la puissance de la voiture et les performances qui en découlent. Au total, si l'on additionne la puissance du moteur à essence et celle des deux moteurs électriques, la 918 Spyder développe 795 chevaux et un couple de 575 lb-pi. Selon Porsche, la 918 atteint les 96 km/h (60 mph) en moins de trois secondes et sa vitesse de pointe est de plus de 322 km/h dans son mode le plus agressif. Lorsqu'elle sortira sur le marché, la 918 Spyder sera l'une des voitures les plus rapides du monde à être autorisées sur route.

Si ces performances sont déjà impressionnantes, il faut se rappeler que la 918 Spyder est un modèle hybride, et Porsche affirme par ailleurs qu'elle affiche une consommation à peine croyable de 3,1 l/100 km sur autoroute.

Coté habitacle, Porsche a misé sur le confort. Les sièges en fibre de carbone ne sont rien d'autre que des sièges baquets de voiture de course légèrement déguisés et un peu rembourrés, en vérité tout à fait confortables. L'habitacle est divisé en deux parties par une console centrale inclinée qui prend place entre les deux sièges, rappelant l'intérieur de la Carrera GT.

Une fenêtre d'affichage en verre indiquant les informations liées à la navigation, au contrôle de la température ambiante et au divertissement y est intégrée – l'affichage de la carte est en mode portrait, plutôt que paysage, mais je suppose que c'est logique lorsque l'on se déplace à des vitesses à trois chiffres. Le conducteur fait face à un volant à trois rayons, auquel on a ajouté un dispositif de commutation du mode de conduite évoqué précédemment, et le tableau de bord affiche les cadrans analogiques traditionnels (tachymètre, indicateur de vitesse et consommation d'essence/électricité).

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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