Avec la sortie des modèle « eight » en 1924, Packard symbolise alors la rigueur, le raffinement et l'aisance sans ostentation opposé au style « m'as-tu-vu » propre à Cadillac. Régulièrement, et jusqu'à la seconde guerre, le constructeur présente des chiffres de production supérieurs à ceux de son concurrent de toujours. Avec 11 000 ventes en 1924, puis jusqu'à 43 000 en 1928, Packard répond aux attentes du marché. Mais rapidement la bataille qui oppose Packard à Cadillac symbolise celle du pot de terre contre le pot de fer. Il s'agit en effet d'une concurrence acharnée entre un simple constructeur indépendant et un géant industriel : la General Motors. Le paysage automobile américain évolue à grande vitesse. En 1922, près de deux cent marques nationales se disputent le marché, sans compter les importateurs. En 1929, ils ne sont plus que 47, puis 22 en 1939. Les petits constructeurs doivent investir toujours d'avantage pour être à la hauteur sur le plan technique. La moindre erreur devient fatale aux plus fragiles. En face d'eux, le coût unitaire par voiture des grands constructeurs baisse grâce à la production de masse.

Packard marque les esprits en présentant à New York le 6 janvier 1932 une  nouvelle « Twin Six », rebaptisée l'année suivante Packard « Twelve ». Il s'agit du second 12 cylindres proposé par le constructeur après celui de 1915. La « Twelve » est clairement positionnée au sommet de la gamme, avec des tarifs dans la même catégorie que ceux des Cadillac V16. En plus des modèles figurant au catalogue officiel, de nombreux carrossiers exercèrent leurs talents sur des châssis nus.

La « Twelve » évolue durant la décennie, avec des augmentations de cylindrée et de puissance, et une fiabilisation de la mécanique. Cela explique sans doute que 1937 ait été la meilleure année pour les ventes, avec 1300 voitures sur un total de 2744 en sept ans. Packard suspend la production de la « Twelve » en 1939 pour se consacrer à des productions toujours luxueuses, mais plus abordables. 

En janvier 1932, en même temps que la nouvelle « Twin Six », avait vu le jour une voiture plus modeste la « Light Eight ». Mais la « Light Eight », bien que facturée nettement moins chère que les modèles de catégorie supérieure, était presque aussi coûteuse à produire que les luxueuses « Eight ». L'équation devenait impossible à résoudre pour son constructeur, qui perdait de l'argent sur chaque voiture vendue. La « Light Eight » fut abandonnée en 1933. Dès lors, Alvan Macauley, président de la firme, s'efforça de recruter une équipe capable de concevoir un modèle de luxe « rentable » fabriqué en plus grande série. C'est ainsi que vit le jour la « One Twenty » (120) commercialisée à partir de janvier 1935. Véritable voiture anti-crise, elle coûtait deux fois moins cher qu'une Packard « Light Eight », tout en conservant l'apparence extérieure de ce qui faisait le charme d'une Packard. Ce fut pour son constructeur un succès immédiat, avec 24 995 exemplaires produits la première année, sur un total de 31 889 Packard.

La dénomination « One Twenty » (120) faisait référence à la dimension en pouces de l'empattement du châssis. Avec la « One Twenty », beaucoup de ceux qui rêvaient d'acquérir une Packard en avaient désormais les moyens. La mécanique par contre était plus simple de conception, tout en étant fiable, sobre et agréable à l'usage. Il s'agissait d'un 8 cylindres en ligne de 110 ch, porté à 120 ch dès 1936. D'abord commercialisée sous la forme d'un coupé deux portes, toute une gamme de carrosseries fut élaborée à partir de 1936. Une version encore plus modeste, la 115, fut lancée en 1937, avec pratiquement le même moteur mais deux cylindres en moins, un intérieur moins cossu, et pour la première fois chez Packard, un break.

En produisant 52 000 voitures en 1935, Packard se positionnait au neuvième rang des constructeurs américains. En 1937, la répartition des ventes était de 30 050 «  115 », 50 100 «  120 », 5 793 « Eight » et 1 300 « Twelve ». Packard devait faire face à un dilemme. Ses hauts de gamme mobilisaient 50 % de ses forces de production, alors qu'ils ne représentaient que 8,8 % de ses ventes.

En 1938, Packard commercialise la Six, rapidement baptisée « One Ten », encore plus abordable que la « One Twenty ». Ici, point de 8 cylindres, mais un 6 cylindres suffisamment sobre et performant. Les chiffres de vente de ce modèle dépassent  rapidement ceux de la « One Twenty ». Ce succès " populaire " a nécessairement un impact négatif sur l'image de luxe de Packard. Les « Light Eight » et « One Twenty » ressemblaient encore à des Packard, beaucoup moins la « One Ten ».

A partir de 1939, la gamme évoluait entre l'économique coupé d'affaires à 1000 dollars de la série « One Ten » et les imposantes Twelve facturées jusqu'à plus de 8000 dollars pour certaines carrosseries. Cette série de prestige vivait sa dernière année, marquant ainsi la fin d'une époque pour son constructeur.

Economiquement, les « One Twenty » et « One Ten » permettaient toutefois à Packard de maintenir ses parts de marché. Grâce à ces produits d'appel, le constructeur se plaçait régulièrement dans les dix premiers industriels de l'automobiles US. Le réalisme de Packard, face à une chute des ventes des voitures de luxe, l'avait sauvé d'une faillite certaine. Mais l'avenir de Packard devait il nécessairement passer par cette démocratisation à outrance ?

Packard défendait bec et ongle son image de qualité. Les modèles les plus économiques répondaient aux mêmes critères de soins apportés à la fabrication que les modèles les plus prestigieux, tant au niveau de l'habillage de l'habitacle qu'à celui du silence de fonctionnement.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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