Rassemblant la clientèle mondiale la plus fortunée, Ferrari construit d’abord le modèle América puis le SuperAmérica sur la base de commandes spéciales dans le courant des années 1950. Exception faite des tous premiers exemplaires, ces grandes routières de luxe, sont carrossées par le Turinois Pinin Farina et alimentée par le moteur V12 dit « bloc long » conçu par l’ingénieur Aurelio Lampredi. La dernière Ferrari à être équipée du V12 Lampredi est la 410 SuperAmérica dont la production s’arrête en novembre 1959. Ferrari aborde la nouvelle décennie avec la nouvelle 400 SuperAmérica lancée au salon de Bruxelles en janvier 1960. Carrossée à nouveau par Pinin Farina, sous la silhouette d’un cabriolet, le dernier modèle Grand Tourisme du constructeur italien arbore à la fois un nouveau châssis et un tout nouveau moteur.

Pour la première fois la SuperAmerica utilise le moteur V12 dit « bloc court » développé également chez Ferrari par l’ingénieur Gioacchino Colombo en 1946. A l’origine sa cylindrée n’était que de 1,5 litre mais elle a considérablement augmentée au cours des années. Une version de 4 litres, le Tipo 163, est utilisée sur la 400 SuperAmérica, une cylindrée près de 4 fois supérieure à celle du moteur original. Le N° de type utilisé par Ferrari a soulevé beaucoup de questions et fait beaucoup parlé car il ne portait pas sur la cylindrée unitaire (330 cc) qui était devenue une tradition chez Ferrari. Comme le constructeur italien n’a pas communiqué immédiatement sur les performances de la nouvelle voiture, certains ont imaginé que le 400 représentait la puissance maxi du moteur.

Il n’en était rien puisque finalement le moteur V12 à 60° de Type 163, implanté longitudinalement à l’avant et dont la cylindrée exacte est de 3 967 cc, alimenté par trois carburateurs Weber 46 DCF/3 produit une puissance maxi de 340 cv à 7 000 t/mn et un couple maxi de 326 Nm à 5 000 t/mn.

Comme le moteur, le châssis est également dérivé du modèle 250 GT plus petit. Le principal changement a consisté à augmenter l’empattement de 20 mm pout créer un peu plus d’espace habitable à l’intérieur. L’architecture du châssis est très semblable à celle des premières Ferrari : deux poutres longitudinales de sections elliptiques et des croisillons pour assurer la rigidité de l’ensemble. La suspension avant est à double triangles et ressorts hélicoïdaux tandis qu’à l’arrière on retrouve un essieu rigide avec des ressorts à lames semi-elliptiques. Ferrari n’ pas encore pu rompre avec la tradition des freins à tambours, largement éprouvés et très fiables pour les remplacer par des freins à disques. La boite de vitesses manuelles à quatre rapports est également très similaire, dans sa conception, à celle des 250 GT. Elle a du tout de même recevoir des engrenages plus robustes pour résister au couple et à la puissance du moteur.

Si le modèle Ferrari 400 SuperAmerica a été officiellement présenté à Bruxelles, le monde, sans le savoir, avait déjà pu percevoir un avant-goût du style définitif quelques mois plus tôt. Vers la fin de 1959, Pininfarina avait exposé une voiture de démonstration commandée par Gianni Agnelli patron de Fiat. D’un style audacieux ce modèle unique préfigurait déjà le nouveau modèle de Ferrari. Le «second» SuperAmerica exposé au début de 1960 est un cabriolet tout à fait dans l’image Ferrari. De loin, il pourrait même être confondu avec un cabriolet 250 GT contemporain.

En octobre de l’année 1960 Pininfarina présente sur son stand au salon de l’Automobile de Turin une étude « Superfast II » basée sur le modèle 400 SuperAmerica de Ferrari. Cet exercice de style, très remarqué, donne un aperçu de ce qui pourrait être la carrosserie d’un coupé aérodynamique sur le châssis du modèle 400 SuperAmérica. Cette « Aerodinamico coupé » avait des lignes très tendues et surtout une face arrière très originale. Des tests sont lancés sur un des prototypes 250 GTO carrossé de façon similaire, mais la voiture s’avère assez instable à grande vitesse. Avec un poids total sensiblement plus élevé les ingénieurs de Ferrari pensent que le modèle 400 SuperAmérica ne présentera pas les mêmes inconvénients. La vitesse de pointe de la 400 SuperAmérica est pourtant estimée à 265 km/heure et les essais qui seront effectués plus tard sur l’Aerodinamico montrent que la vitesse maxi de la voiture est très proche des 300 km/heure. Le nouveau coupé 400 SuperAmerica Aerodinamico est ajouté à la gamme de Ferrari et proposé aux clients à partir de 1961.

A peu près deux douzaines de voitures sont fabriquées avant que la 400 SueperAmerica d’origine ne soit remplacée par une série 2 en 1962. La principale différence entre les deux modèles est l’empattement qui est porté à 2600 mm. Pininfarina continuera à offrir le choix entre les deux versions  cabriolet et Aérodinamico coupé. Vingt deux exemplaires de S2 sont produits avant que le modèle soit remplacé en 1964, par la Ferrari 500 Superfast.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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