La Bugatti Type 57, présentée en 1934, marque l'avènement de Jean Bugatti comme force créatrice de premier plan chez Bugatti. C'est le premier nouveau modèle construit sous sa direction et celui-ci inaugure de nombreuses caractéristiques nouvelles pour Bugatti. Son moteur huit cylindres en ligne à double arbre à cames en tête affiche les dimensions de 72 x 100 mm, portant la cylindrée à 3 257 cm3. Le vilebrequin compte cinq paliers. Les arbres à cames sont entrainés par une cascade de pignons à taille hélicoïdale à l'arrière du moteur avec un autre palier derrière. La puissance maxi de ce moteur est de 130 cv à 5 000 t/mn

La Type 57 marque aussi pour la première fois chez Bugatti l'utilisation d'une transmission accolée au bloc moteur et d'un embrayage à disque unique. Les trois rapports supérieurs de la boîte à quatre vitesses sont à crabotage. Jean avait, par ailleurs, imaginé un nouveau système de suspension avant indépendante à ressorts à lames sur les deux premiers exemplaires de la Type 57, avant que le « Patron » s'en aperçoive et insiste pour le remplacer le nouveau dispositif par l'essieu rigide creux caractéristique des Bugatti. La suspension reprenait donc le schéma traditionnel Bugatti à ressorts semi-elliptiques avant et quart-elliptiques inversés à l'arrière avec freins à tambour commandés par câbles.

L'essentiel du succès commercial de la Type 57 peut être attribuée aux sensuelles et gracieuses carrosseries de Jean Bugatti qui habillent les châssis les plus connus.

Mais toutes les voitures n'étaient pas carrossées à l'usine. Quelques-uns des plus beaux dessins peuvent être admirés sur les pelouses des concours d'élégance du monde entier émanant de l'imagination des carrossiers d'une époque qui a marqué clairement le zénith de l'art de la carrosserie avant d'être interrompue par la guerre.

Malgré les difficultés financières, le développement de la Type 57 continue après le lancement avec l'adoption d'un châssis renforcé et d'un moteur sur silentbloc et l'apparition de la Type 57 C à compresseur portant la puissance à 160 ch en 1936. En 1938, l'impensable se produisit à Molsheim, quand Bugatti finit par adopter des freins hydrauliques et remplaça les magnifiques roues en aluminium à tambour de freins intégrés, légères mais très coûteuses, par des roues fils à blocage central Rudge-Whitworth à tambour de frein séparé.

La très élégante voiture à carrosserie unique présentée ici (châssis N°57443) est, d’après les experts Bugatti, le fruit  d'une collaboration entre son premier propriétaire et le carrossier suisse Graber, l'un des plus importants carrossiers suisses de l'époque.

La plupart des 50 ouvriers de Graber étaient des spécialistes confirmés et le carrossier exposait régulièrement ses dernières créations sur son stand au Salon de Genève. On pourrait dire qu'elles étaient moins flamboyantes que certaines carrosseries françaises, moins innovantes que certaines carrosseries italiennes mais elles étaient incontestablement de meilleure facture que la plupart et affichaient des dessins équilibrés plus au goût de leur riche clientèle. Le succès de la société d'Hermann Graber peut être apprécié par le fait qu'il continua d'exercer jusque dans les années 1970, bien après que la plupart de ses concurrents d'avant-guerre eurent fermé leurs portes.

Le châssis roulant N°57443 est achevé à l'usine Bugatti en septembre 1936 et livré aux ateliers d’Hermann Graber le 21 septembre suivant avec six autres châssis identiques. On dit que le premier propriétaire de la voiture était un architecte et serait donc responsable du dessin et que le carrossier n'aurait exécuté que la fabrication. Cette explication est peu vraisemblable  car on retrouve sur cette voiture un certain nombre de caractéristiques, dont par exemple le traitement du capot à jalousies, qui sont communes à d'autres créations de Graber.

La voiture en tous cas est un habile coupé à habitacle reculé reprenant la découpe latérale arrondie typique des Bugatti et dépourvue de marchepieds pour mieux mettre en évidence les ailes séparées en goutte d'eau. C'est une véritable réussite et ce n'est qu'au second coup d'œil que l'on note la présence d'une porte secondaire. La suppression du montant central et la création d’une porte arrière parfaitement dissimulée est, à cette époque, une prouesse de carrossier. La roue de secours accrochée à l'arrière de la voiture et le dessin sans concession de son profil depuis son capot ajouré jusqu'à l'arrière, apportent une touche sportive au style.

Vers 1960, la Type 57 est la propriété de Dieter Marx de Bâle et c'est là qu'elle est repérée par le concessionnaire Bugatti hollandais, Bart Loyens. La voiture avait apparemment été déposée suite à une panne de moteur ce qui permit à Loyens de l'acquérir pour la somme relativement modeste de 500 francs suisses. Il la ramène en Hollande où elle va rester pendant 48 ans.

Arrivée en Hollande, elle passe assez rapidement chez l'agence Bugatti hollandaise Albatros et le moteur « cassé » est remplacé par un autre moteur de Type 57 contemporain, conforme à celui d'origine. Elle passe alors en 1962 aux mains de Hans Sauerbrier qui va la conserver jusqu’en 2008 en effectuant un travail de restauration méticuleux pour qu’elle soit aujourd’hui conforme à toutes les spécifications du Type 57. Après plus de quatre décennies dans la même famille, la Bugatti émigra au Royaume-Uni lors d'une vente publique. Son acheteur fit rénover sa mécanique, avant de la vendre au propriétaire actuel.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

netcarshow.com

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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