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29 octobre 2013 2 29 /10 /octobre /2013 19:00

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En France beaucoup de constructeurs automobiles éprouvent des difficultés financières au milieu des années 30. Bon nombre d’entre eux ne survivront d’ailleurs pas à la crise et ceux qui vont se tirer d’affaire devront trouver des aides financières souvent en changeant de propriétaire. L’un de ces constructeurs automobiles est Darracq-Talbot, une entreprise issue de la compagnie franco-anglaise Sunbeam-Talbot-Darracq (STD) achetée par l’italien Antony Lago en 1934. Lago a acquis dans cette opération les ateliers de Surennes, en banlieue parisienne, et les droits d’utiliser les marques Darracq et Talbot. La marque Talbot sera réservée à l’Europe continentale et l'appellation Darracq sera utilisée en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. En fait les voitures produites en Europe continentale après 1934 porteront la marque Talbot-Lago.

Il faudra une année entière de travail acharné pour que Talbot-Lago puisse reconstituer une gamme de voitures présentées au salon de l’Automobile de Paris à la fin de l’année 1934. La gamme, assez hétéroclite, est constituée d’anciens modèles dont on a juste changé le nom, d’autres sur lesquels on a adapté le nouveau moteur 6 cylindres « 17 CV » développé par le jeune ingénieur motoriste Walter Becchia et de trois modèles basés sur un châssis entièrement nouveau décliné en trois longueur dont le T150 de 2950 mm d’empattement est le plus court.

Le nouveau moteur 6 cylindres en ligne de Becchia n’est pas révolutionnaire. Il a une cylindrée d’un peu moins de trois litres et, sur le modèle T150, alimenté par trois carburateurs Zénith il développe une puissance maxi de 110 cv. Comme il était d’usage à cette époque, les voitures étaient livrées aux carrossiers sous forme de châssis roulants et le châssis de la T150 s’avère être une excellente base pour les plus récents développements aérodynamiques. Mais, dans ces années 30 l’image de marque de tous les constructeurs se fait beaucoup en compétition sur les circuits automobiles. Aussi Talbot développe une T150C dès 1936. L’empattement a été réduit et le moteur a gagné en volume : 3994 cc de cylindrée. La T150C remportera des succès considérables tout au long des deux saisons 1936 et 1937 avant d’être remplacée par le modèle T26 équipé d’un six cylindres de 4,5 litres.

La version 4 litre du six cylindres, baptisée « 23 CV » équipera les modèles  de production T23 et T150C Spéciale. Il développe une puissance maxi de 140 cv. Bon nombre de clients commandaient leur voiture équipée d’un moteur dont les caractéristiques s’approchaient de celles de la version course et qui produisait aux alentours de 170cv. A la fin des années 30, le moteur 4 litres équipé de carburateurs plus évolués atteignait les 200 cv. Ce moteur équipera la variante T150C « Super Sport » présentée en 1937. La « SS » était presque identique à la version « S » mais avec un empattement encore réduit à 2650 mm. Les deux modèles S et SS, très chers, seront produit jusqu’en 1939 mais en un petit nombre d’exemplaires.

 

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Les T150C S et SS vont fournir aux plus prestigieux carrossiers de l’époque les bases des carrosseries les plus audacieuses. Parmi ces carrossiers c’est Figoni & Falaschi qui va recueillir le plus de succès en particulier avec le légendaire « teardrop » coupé qui, encore aujourd’hui fait l’admiration de tous les amateurs de voitures classiques. Mais il construira également plusieurs  cabriolets sur des châssis T150C à empattements longs ou courts. Le carrossier Pourtout construisit également plusieurs coupés grâce aux talents de son styliste Georges Paulin qui avait intégré toutes les astuces des lignes aérodynamiques.

Les voitures présentées ici sont deux des trois exemplaires du cabriolet T150C Super Sport fabriqués par Figoni et Falaschi. Ils sont motorisés par le 5 cylindres en ligne de 3994 cc implanté longitudinalement à l’avant. Alimenté par trois carburateurs Stromberg ce moteur développe une puissance maxi de 170 cv à 4100 t/mn.

Le cabriolet blanc (châssis 90111) fut le premier des trois cabriolets assemblés en 1938 pour un acheteur français. Dans le milieu des années 50 il rejoint les 50 autres voitures de la collection de Vota Mashek à Chicago. Après le décès du collectionneur américain, en 1972, sa famille conservera le cabriolet Talbot jusqu’en 2008 date à laquelle le propriétaire actuel en fait l’acquisition. Après une restauration complète il est présenté au Concours d’Elégance de Peeble Beach en 2012 où il remporte le 1er prix dans sa catégorie.

Le cabriolet bleu (châssis 90115) est également assemblé en 1938 pour un client français M. Cattino. Après la guerre il est racheté par Louis Rosier qui change la carrosserie pour celle d’un modèle Grand Prix et qui l’engage en course au cours de la saison 1947 où elle ne remportera qu’une seule victoire au Grand Prix d’Albi. Elle est vendue en 1948 et à nouveau engagée en courses avant de changer à nouveau de mains. Elle réapparait, toujours dans sa carrosserie de compétition, lors des enchères à Monterey aux Etats-Unis. Plus récemment le propriétaire actuel décide de la remettre dans la configuration exacte du cabriolet de Figoni & Falaschi d’origine. Elle est alors présentée au Concours d’Elégance de Peeble Beach en 2013.

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Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

 

Vous pouvez retrouver d'autres véhicules,  tout aussi exceptionnels,  dans la rubrique "VOITURES DE   LEGENDE" de ce blog  ou en vous inscrivant à la Newsletter (voir ci-contre)

 

 

 

 

 

 

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