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13 juillet 2013 6 13 /07 /juillet /2013 18:00

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Lorsque Ferrari tente d’homologuer son modèle 250 LM comme une 250 GT à moteur central, les autorités sportives (FIA) refusent. L’intérêt des constructeurs automobiles pour la catégorie des GT est apparu au début des années 1960 lorsque cette catégorie a remplacé les prototypes dans le championnat du Monde des constructeurs. Mais les règles étaient très précises et relativement contraignantes : pour homologuer une voiture en catégorie GT il fallait que le constructeur fabrique au moins 100 exemplaires du modèle en question. Dans les premières années il suffisait au constructeur automobile de montrer le planning de fabrication des 100 modèles et, dès que les documents d’homologation étaient signés, il s’empressait d’arrêter la production !...

Aston Martin et sa DB4 GT avait floué les autorités automobiles en commençant la numérotation de ses châssis à partir du n° 200 !.. Shelby et sa Cobra ne fabriquèrent qu’une série de voiture se comptant sur les doigts des deux mains. Ferrari avait joué le jeu avec sa 250 GT SWB qui avait remporté de nombreux succès avant de servir de base à la création de la 250 GTO. Au début de la saison 1961, l’écurie italienne se sert de l’option qui consiste à homologuer des modifications mineures qui permettent d’introduire sur la 250 GT SWB toutes sortes d’améliorations techniques. A la fin de l’année 1961, toutes ces petites modifications sont rassemblées en une seule pour créer la 250 GTO et Ferrari peut alors homologuer cette « nouvelle » voiture comme une  extrapolation de la précédente sans avoir l’obligation de fabriquer 100 exemplaires !.. Le coup avait été parfaitement joué. Bien heureusement car sans cela la Ferrari 250 GTO n’aurait surement pas eu la carrière éblouissante qu’elle a connue : deux saisons ponctuées d’innombrables succès.

Après cette brillante carrière Ferrari sait parfaitement qu’il faudra remplacer la 250 GTO et la procédure des « petites modifications » ne suffira pas. D’ailleurs les ingénieurs de Ferrari ont des idées nouvelles pour leur future GT. Depuis la fin des années 50 Cooper s’est imposé en Formule 1 avec des monoplaces à moteur central, démontrant, au fil des courses, que cette disposition était plus efficace que l’implantation du moteur à l’avant. 

Lors des 24 Heures du Mans de 1964, Ferrari remporte avec sa 250 P son premier succès avec une voiture à moteur central. Selon la tradition Ferrari, la 250 P a beaucoup d’éléments communs avec les voitures qui l’ont précédée en particulier le moteur qui a fait ses preuves depuis pas mal de temps : le V12 à bloc court de l’ingénieur Colombo. Celui qui a fait les beaux jours de la 250 GTO. Pour Enzo Ferrari la partie la plus importante de n’importe quelle voiture est bien évidemment son moteur. Et il espère bien amener la FIA à avoir les mêmes convictions. Cela lui permettrait en effet de développer une version routière de la 250P pour les compétitions en catégorie GT. La « 250 LM » est née ainsi et présentée au Salon de l’Automobile de Paris en 1963. Elle ressemble beaucoup à la 250P mais Ferrari insiste : elle n’est pas « très différente » de la 250 GT à moteur avant !..

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Comme on l’a vu, la FIA refuse l’homologation de la Ferrari « 250 LM » comme une nouvelle variante de la 250 GT. Ferrari avait comme ultime solution d’essayer de convaincre la FIA qu’ils avaient la ferme intention de produire les 100 exemplaires imposés. Mais vendre 100 modèles d’une voiture sportive équipée d’un V12 en position centrale était considéré comme une idée si extravagante que les autorités automobiles étaient très sceptiques. Néanmoins, Ferrari continue le développement de la « 250 LM » durant l’hiver 1963-1964. Une des plus grosses évolutions estt l’installation d’un V12 de 3,3 litres de cylindrée. La production commence au début de 1964, sans le feu vert de la FIA. Ce qui conduit les clients de « 250 LM » à courir en catégorie prototypes et ce qui oblige Ferrari à remettre à jour les « 250 GTO » pour une saison supplémentaire en Championnat du Monde. Une nouvelle carrosserie très inspirée de celle de la « 250 LM » est plaquée sur quatre anciens châssis et trois châssis neufs. La « série 2 » de la GTO ne pourra gagner dans sa catégorie au 24 Heures du Mans.

Même si les performances de la GT avec moteur central sont très prometteuses, le projet de commercialiser 100 exemplaires d’une telle voiture de compétition est un projet fou. Une autre idée vient alors à Ferrari : demander au Carrossier turinois Pininfarina de réaliser une voiture routière sur la base d’un châssis de « 250 LM ». Pininfarina avec des modifications fort judicieuses va dessiner une voiture plus routière et moins typée « course » : augmentation de l’empattement à 2600 mm pour dégager un peu d’espace dans l’habitacle et, pour respecter les proportions initiales, augmentation de la longueur et de la largeur de la voiture. La plus grande différence visuelle avec la 250 LM vient de la grande ouverture en plexiglas faite au dessus du capot moteur. Le moteur est le V12 de 3 286 cc de cylindrée. Alimenté par 6 carburateurs Weber, il développe une puissance maxi de 320 cv à 7500 t/mn et un couple maxi de 294 Nm à 5500 t/mn. La voiture à vide pèse 850 kg et sa vitesse de pointe est donnée pour 295 km/heure.

La voiture de Pininfarina, baptisée « 250 LM Stradale » est présentée au Salon de l’Automobile de Genève en 1965 avec une peinture blanche ornée d’une large bande bleue. Un choix qui n’a pas été fait au hasard. Ce sont des assemblages de couleurs largement utilisées par les américains et le marché des USA est clairement visé.

A la fin du salon, 16 précommandes sont enregistrées par Pininfarina. Mais malheureusement la voiture présentée au salon de Genève restera la seule « 250 LM Sradale » jamais fabriquée. 32 exemplaires de la « 250 LM » ont, pendant ce temps, retrouvé les circuits et la voiture n’a jamais été homologuée en GT. En 1965 une « 250 LM » d’une écurie privée remporte une victoire surprise aux 24 Heures du Mans.

La « 250 LM Stradale » unique est vendue, à la suite du salon de Genève, à Luigi Chinetti qui la présente à son tour au salon de l’Automobile de New-York. Il la revend en 1971 et, à partir de cette date, elle change de mains à plusieurs reprises avant d’entrer dans la collection de Thomas E. Stegman en 1982. Après une restauration complète elle est exposée dans les années 1990 dans plusieurs Concours d’Elégance à travers le monde. En 2005 la voiture est achetée par le propriétaire actuel et participe au « Cavallino Classic" en 2006. Elle a participé en 2013 au Concorso d’Eleganza Villa d’Este où la plupart des photos ont été réalisées.

 

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Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

 

Vous pouvez retrouver d'autres véhicules,  tout aussi exceptionnels,  dans la rubrique "VOITURES DE   LEGENDE" de ce blog  ou en vous inscrivant à la Newsletter (voir ci-contre)

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