Né en 1876, Harry Clayton Stutz se passionne dès son enfance par les débuts de l’automobile. C’est en 1911 qu’il apprend qu’une course de 500 miles va avoir lieu sur le circuit qui vient d’être construit à Indianapolis. Il décide d’y participer et se lance dans la construction de sa propre voiture qui sera achevée en moins de cinq mois. Il termine la course à la onzième place en laissant une impression telle que les journalistes en parle comme de « la voiture qui s’affirma en un seul jour » ! C’est cette même année qu’il fonde la Stutz Motor Company pour produire des voitures de sport et de course dont le célèbre modèle « bearcat » qui apparait en 1914 et assure la renommée de la marque.

En 1919, la firme est rachetée par Charles Schwab pour 3,7 millions de dollars, et Harry Stutz part fonder une nouvelle marque : HCS.  Sous l’impulsion de Schwab, Stutz élargit la gamme aux voitures de luxe. En 1925, la firme est de nouveau rachetée par Frederick E. Moskovics. Né en Europe et émigré aux Etats-Unis quand Mercedes lui demande de diriger son équipe inscrite à la Coupe Vanderbilt, Moscovicks est un passionné de course automobile et il engage les voitures de la marque dans de nombreuses compétitions. En 1928, une Stutz « Black Hawk » finit deuxième lors de la course mythique des « 24 heures du Mans ». Moscovicks souhaite alors faire bénéficier les voitures de tourisme des technologies mises au point en compétition.

En 1926, Stutz présente la « Vertical Eight », une voiture équipée d’un moteur à 8 cylindres en ligne de 5 277 cm3 (85,7 mm x 114,3 mm) qui va demeurer la base de tous les moteurs suivants. Bien qu’il quitte la société en 1929, les modèles Stutz des années 1930 sont développées selon ses principes. C’est son successeur, Edgar S. Gorrell, qui conduit la Société Stutz à venir concurrencer les grandes marques de prestige américaines. En 1930, Stutz annonce la sortie de son moteur SV-16 … mais il ne s’agit en rien d’un moteur V16, les lettres SV indiquent simplement un moteur à deux soupapes par cylindres (Single Valve), soit 16 pour un moteur à 8 cylindres. Le SV-16 est cependant équipé d’un allumage double et il développe une puissance maxi de 115 ch.

En réalité, Stutz n’a pas les moyens de développer un moteur à 12 ou 16 cylindres comme certains de ses concurrents directs. Pour pouvoir rester à leur niveau, ses ingénieurs essaient la suralimentation. La puissance atteint ainsi 143 ch., mais le compresseur est bruyant et il perturbe l’alimentation. S’inspirant du moteur Duesenberg, ils dessinent alors des chambres hémisphériques et développent une culasse à 32 soupapes et double arbre à cames en tête, qui oblige à supprimer l’allumage double en raison du manque de place. Ils réussissent à sortir 156 ch. à 3 900 tr/mn. Le moteur est rebaptisé DV-32 (Dual Valve, soit 4 soupapes par cylindre).

La boîte de vitesses est à 4 rapports, mais la première est seulement utilisée en cas de besoin (démarrage en côte à forte pente ou sur sol très glissant) ; il faut d’ailleurs soulever un cran de sécurité placé sur le levier de vitesse pour l’enclencher. En 1932, la boîte est remplacée par une boîte Muncie à 3 rapports synchronisés et avec roue libre en option.

Les freins sont hydrauliques, avec une assistance, et ils sont réglables depuis le tableau de bord. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques et des amortisseurs hydrauliques.

La Stutz DV-32 de l’année modèle 1932 est proposée en trois empattements : 2,95 m, 3,42 m et 3,68 m) et plus de 30 types de carrosseries réparties entre les modèles « Challenger », fabriqués par l’usine, et « Custom », réalisées par les plus grands carrossiers d’alors : Brunn, Derham, LeBaron, Rollston, Waterhouse et Weymann. Leurs poids varient de 2 058 kg à 2 458 kg.

Avec un rapport de pont de 4,1 :1, une Stutz DV-32 sedan peut atteindre 145 km/h. Avec la boîte à 4 rapports, la première vitesse monte à 40 km/h, la seconde à 77 km/h et la troisième à 112 km/h.

Le châssis de la DV-32 est présenté au salon de l’Automobile de New York en janvier 1931, mais Stutz n’annonce ses tarifs qu’à la fin du mois de mars. Le châssis nu coûte 3 200 $ et les prix des voitures carrossées vont de 3 795 $ à 5 895 $. Les modèles sur le châssis court de 3,42 m sont baptisés « Bearcat », résurrection de l’appellation qui a fait le succès de la marque. La production ne démarre qu’en juillet 1931.

La voiture présentée ici est un modèle convertible Victoria carrossé par Rollston Company qui est un un carrossier américain produisant des carrosseries automobiles de luxe dans les années 1920 et 1930, reconnues comme étant de la plus haute qualité. La Société fondée par Harry Lonschein ancien employé de Brewster & Co. avec son partenaire Sam Blotkin construit des carrosseries sur des châssis fournies par Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler, Cord, Duesenberg, Ford, Hispano-Suiza, Lancia, Lincoln, Mercedes-Benz, Minerva, Packard, Peerless, Pierce-Arrow, Rolls-Royce, Stearns-Knight et Stutz.

La production du modèle Stutz DV-32 est estimée entre 200 et 300 exemplaires ; près de 70 d’entre eux ont survécu aujourd’hui.

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

wheelsage.org

favcars.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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