Au milieu des années soixante la gamme Ferrari se scinde en quatre modèles. La 330 GT2+2 affiche ses prétentions familiales. Échappée des circuits, la 275 GTB satisfait une clientèle avide de compétition. La 500 Superfast, la Ferrari de tous les superlatifs, s’adresse à une clientèle choisie. Enfin, la 275 GTS extrapole la 275 GTB dans une version cabriolet à la ligne proche des futures 330 GTC. Bien que variée la gamme reste incomplète sans un vrai coupé grand tourisme depuis la disparition de la fameuse 250 GT « Lusso » fin 1964 et celle annoncée des 500 Superfast courant 1966, après seulement trente sept voitures produites.

En mars 1966, au salon de Genève, l’officine de Maranello présente un modèle pivot de son histoire. La Ferrari 330 GTC adopte une architecture moderne et toujours contemporaine pour ce troisième millénaire. La suspension, la transmission, la lubrification et le refroidissement moteur, l’ergonomie et le confort de l’habitacle révolutionneront la conception des Ferrari des décennies futures.

Conçue et réalisée chez Pininfarina, la carrosserie combine les lignes des Ferrari de l’époque. Réalisée en acier, cette dernière intègre un capot en aluminium fixé à une armature acier isolée. Le dessin du nez dérive de la 500 Superfast. Le volume arrière reprend le dessin de la 275 GTS. Les finitions sont particulièrement soignées à l’image de l’habitacle couvert de cuir Connolly.

Le bois agrémente la console sur laquelle nous trouvons les magnifiques tachymètres et compte-tours cerclés d’aluminium et respectivement étalonnés à 300 km/h et 7000 tr/mm. Une boule de bakélite noire singularise le levier de vitesses qui ne dispose pas de la version aluminium réservée aux modèles de compétition. A cette époque, Enzo Ferrari incarne le marketing et veille à ne pas mélanger les genres.

Tradition à Maranello, le châssis hérite d’une architecture tubulaire en acier néanmoins plus moderne que celle dessinée sur la série 250. Bien que modifié pour assurer le montage d’un moteur de 330 GT revu, ce dernier (tipo 592 C) dérive peu de celui équipant les 275. Les ingénieurs ont maintenu l’empattement de 2400 millimètres des berlinettes 250 et 275.

La 275 GTB était la première Ferrari de route équipée de roues arrière indépendantes. La 330 GTC hérite ainsi de ses doubles triangles superposés sur les trains avant et arrière. Seul différence notable, notre modèle adopte des ressorts acceptant une charge supérieure, ils sont combinés à des amortisseurs Koni conçus spécialement pour les GTC. Des barres anti-roulis devant et derrière confèrent à cette GT une tenue route exceptionnelle pour son époque. Le poids global de la voiture à vide s’élève à 1363kg.

Par son architecture, la disposition du groupe « propulseur – transmission » se conforme à l’identique à celle d’une Ferrari F12 Berlinetta. Alors que le moteur prend place à l’avant, le groupe boîte de vitesses/différentiel se positionne sur le train arrière de la voiture. Un tube d’acier, véritable « colonne vertébrale » solidarise rigidement ces deux entités distinctes garantissant leur alignement. Notons que la boîte de vitesses se boulonne sur le différentiel. Tournant au régime moteur, l’arbre de transmission loge à l’intérieur de ce tube qui assure un alignement parfait du système de propulsion. Connu sous la désignation Transaxle nous retrouvons cette technologie aussi bien sur les dernières Ferrari 456 MGT, 575 Maranello et F12 Berlinetta, elle favorise l’équilibre des masses.

Pour la première fois le moteur repose sur des tampons en caoutchouc. Ferrari abandonne ainsi la fixation rigide sur le châssis éliminant les vibrations. Autre nouveauté, le bloc moteur est assemblé au châssis via seulement deux supports.

D’une cylindrée totale de 3967 cm3 d’où 330 cm3 unitaire qui donne son nom au nouveau modèle, ce 12 cylindres en V développe une puissance de 300 ch au régime de 6800 tr/mn et fournit un couple maxi de 33,2 Mkg à 5000 tr/mn. Le vilebrequin en acier forgé repose sur sept paliers. Chaque culasse reçoit un arbre à came standard, le fameux « Lampredi » entraîné par chaîne. Des rampes de culbuteurs actionnent les soupapes qui forment entre elles un angle de 54°.

Après avoir été construite à seulement 600 exemplaires, la 330 GTC finira sa carrière fin 1968. Cette même année au salon de Paris, elle héritera du moteur de 4390 cm3 et deviendra la 365 GTC. De même, sa cadette atteindra les 600 exemplaires produits. Une version cabriolet de la 330 GTC, la 330 GTS, succédera à la 275 GTS et sera présentée au salon de Paris 1966. Seulement 100 exemplaires sortiront des chaînes de montage de Maranello.

Dans les années soixante les personnalisations radicales distinguaient souvent les passionnés de la marque. La 330 GTC ne dérogea pas à cette coutume tacite. Une série de quatre modèles (#9439, #9653, #10107, #10241) à carrosserie spéciale marqua les esprits. Une de ces voitures, destinée à l’épouse du roi de Belgique; la Princesse Liliana de Rethy, anticipa le dessin des futures Ferrari. Beaucoup plus étrange, un de ses modèles est équipé d’une manette coté siège conducteur qui actionnée ouvre la porte passager, sûrement une innovation pour PlayBoy fatigué !

Je recommande à tous les passionnés de l'automobile et de son histoire les remarquables sites (en anglais) cités ci-dessous. Ils présentent, outre des commentaires et données techniques très complètes, de magnifiques photos sur la production automobile mondiale

ultimatecarpage.com

supercar.net

swisscarsighting.com

mais il y a aussi un site en Hongrois sur lequel il faut se contenter de regarder les photos :

autogaleria.hu

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